ПО СЛЕДАМ БРОНЕБОЙНОЙ ПУЛИ

Несмотря на применение тактики периодической смены высоты полета, трудившиеся как пчелки в афганском небе вертолеты МИ-8МТ, нередко попадали под обстрелы и прилетали на аэродром с пробоинами от душманских пуль. «Духи» палили из всего, что стреляет: от старых английских «буров» до современных американских «стингеров», чтобы афганское небо представляло максимальную опасность для советских летательных аппаратов. К тому же, за сбитый советский вертолет или самолет они получали солидные премии в «зеленых» от своих заокеанских покровителей.
После одного из полетов по высадке десанта на правой стороне и на днище борта N 22, который в паре летал ведомым, было обнаружено несколько пробоин.
Казалось бы, ничего особенного, надо заштопать отверстия и можно на вертолете летать дальше. Но существует железное правило для авиационной техники: на борту летательного аппарата не должно быть посторонних предметов, будь то не клейменный гаечный ключ, отвертка бортового техника или любой другой предмет. К таким посторонним предметам относились и вражеские пули, застрявшие в какой-либо части фюзеляжа. И пока не найдены и извлечены все пули и осколки, вертолет не может считаться исправным и боеготовым.
Ранним утром обстрелянный вертолет поставили на ремонтную стоянку. Бригада техников под начальством старшего техника, настроившись на долгую и кропотливую работу, приступила к исследованию обстрелянного борта на предмет входных и выходных отверстий. Хорошо, если количество таких отверстий совпадает, в таком случае остается проверить трассу пуль на целостность агрегатов и деталей вертолета. А если выходных меньше, то надо найти застрявшую пулю, или то, что от нее осталось. Обычно «духи» обстреливали вертолеты бронебойными пулями. При попадании в цель, мягкая оболочка сдирается в самом начале своего пути, а оголенная твердая сердцевина, уже совсем не похожая на пулю, продолжает пробиваться дальше и, попадая в стальные детали, причудливо меняет траекторию. В большинстве случаев сердечник прошивал дюралевый фюзеляж вертолета насквозь и улетал прочь, особенно, если вертолет обстреливался сбоку.
Авиатехники, пока была утренняя прохлада, открыли все люки, вскрыли всевозможные панели и при помощи различных инструментов начали скрупулезно исследовать траектории бронебойных пуль, проверяя каждый сантиметр. Нужно проверить многое: не задеты ли важные «органы», не повреждены ли топливные артерии, состояние электропроводки - нервной системы борта. Техники, работающие на вертолете, напоминали группу хирургов, копошащихся вокруг операционного стола с раненым.
После двухчасовой напряженной операции были извлечены два сердечника, но, судя по соотношению входных и выходных пробоин, в «теле» вертолета оставался еще один. Он, пробив корпус топливного крана, пролетел через пространство грузовой кабины и застрял где-то под гидросистемой. Теперь надо было вскрыть панели на потолке.
- Отбой, ребята, продолжим после обеда, ближе к вечеру, когда жара спадет, - скомандовал старший техник, вытирая пот со лба.
- Вроде я понял, где сидит крайняя пуля, - крикнул сверху техник по авиационному оборудованию, - но надо «прозвонить» электропроводку. Кажется, поврежден провод габаритных огней.
Промокшие насквозь от жары техники пошли в тень навеса, сели перекурить.
- Хорошо, что только одна пуля со стороны днища попала и не сильно навредила, - сказал старший техник, закуривая, - вот я помню один случай из своего первого Афгана. Дело было в Кандагаре, там вертолетный полк стоял. Однажды из пары вертолетов, вылетевшей на задание, вернулся только один борт, второго подбили. Крупнокалиберная пуля насквозь прошила днище, потолок, дно корпуса редуктора несущего винта и застряла внутри. Масло вытекло из образовавшегося отверстия, вертолет совершил аварийную посадку. Было решено вылететь на место происшествия с техбригадой, которую возглавил инженер эскадрильи. Прилетели к подбитому вертолету. Техники осмотрели борт, исследовали трассу пули, другие агрегаты не были задеты. Решили заделать отверстие на дне редуктора. Для этого пришлось вскрыть проем на потолке, и через него забить спешно выструганную деревянную пробку в пробоину от пули. Редуктор заправили маслом, опробовали на режимах. Давление масла было в норме - 3,5 кг/см., температура тоже. Он работал исправно, видимо, пуля, пробив дно, попала в ступицу одной из шестерен первой ступени и, окончательно потеряв инерцию, упала на дно корпуса. Если бы она попала в зубчатое зацепление, то произошло бы мгновенное заклинивание редуктора и крушение вертолета.
Взлетели, вроде все в порядке, несущий винт плавно вращается, значит, редуктор тоже исправен. Но после примерно десяти минут полета от вибрации и повышения температуры деревянная пробка вылетела из отверстия, масло потекло на пол перед сидящими на откидных скамейках техниками. Кто-то из них мгновенно среагировал, подобрал пробку и воткнул обратно в отверстие. Но все же из редуктора вытекло изрядное количество масла. Повторно воткнутая пробка держалась неплотно, масло помаленьку продолжало капать.
- Держи пробку, не отпускай, если вытечет все масло, то придется совершить посадку, сухой редуктор может работать не более 6-и минут,- прокричал инженер. - Здесь район опасный, кругом душманы, а до аэродрома еще минут 30 лететь.
- Я скоро весь в масле буду,- жалобно ответил техник. Из-за уменьшения количества масла в редукторе, его температура повысилось, вязкость уменьшилась, и, несмотря на все старание техника, оно уже потекло на него струей.
Обстановку доложили командиру экипажа, он приказал инженеру предпринять все меры, чтобы могли дотянуть до аэродрома. Под редуктором уже возились трое, но струя не уменьшалась. Масло текло на комбезы, на лица, руки, даже на очки инженера. Решили на пробку намотать тряпку, но при этом потеряли драгоценные литры. Техникам все же удалось уменьшить струю, и она вскоре совсем исчезла.
- Что-то становится жарко, от редуктора идет тепло,- сказал техник, державший пробку.
- Странно, и масло не течет, ты попробуй ослабить пробку, может, там уже его совсем нет, - предложил инженер технику.
Техник вытащил пробку из пробоины и, действительно, из него ничего не текло. Даже несливаемый остаток - 5 литров - весь вытек. Прислушались к шуму - редуктор гудел сильнее, чем обычно, он уже работал без смазки и охлаждения минут пять. Инженер посмотрел на часы - до аэродрома оставалось около двадцати минут полета. Он решил посоветоваться с командиром экипажа и направился в кабину пилотов.
Приняли решение долететь до аэродрома. Это, конечно, было очень рискованно, но вертолет дотянул-таки до взлетной полосы. Редуктор вместо шести минут отработал всухую свыше 20 минут. Пропуская через себя мощность более 4000 лошадиных сил от двух двигателей к несущему винту без охлаждения и смазки, редуктор нагрелся так, что зеленая краска на откидных капотах редукторного отсека побурела и потрескалась. И это несмотря на то, что капоты снаружи обдувались набегающим потоком воздуха при скорости 250 км/час.
Этот редуктор уже не подлежал к дальнейшей эксплуатации, его сняли с вертолета.
- Его надо было установить на постамент, как памятник надежной советской авиатехнике, - выслушав рассказ , сказал один из техников.
- Может быть, но редуктор увезли в подмосковные Люберцы для исследований, - ответил старший техник,- такой эксперимент в реальной боевой обстановке очень заинтересовал авиаконструкторов.
- Странно, что после этого не была сделана необходимая доработка, - засмеялся кто-то из техников, - и бортачей не обязали держать на борту в качестве запчастей деревянные пробки, крашенные в зеленый цвет...