История 6107 из выпуска 1636 от 31.05.2007 < Bigler.ru


Авиация

Цифры и слова

Одна скупая строка в летной книжке: маршрут GKY-ACT-TYR-GKY, время 4.5 часов, инструктаж, 4.2 часов СМУ (сложные метео условия). Почему-то этот вылет показался мне достойным более развернутого описания, но в строгих графах логбука нет места для слов, принимаются только сухие цифры. Вот как это было.

Тайлер, Техас. 24 мая. Стою на крыле Скайрэйдера и с интересом наблюдаю, как накатывается на аэропорт шквальная линия. Многослойный пирог черных грозовых туч уже давно заглотил западный горизонт, и сейчас этот монстр, бабахая громом и свистя 40 узловым ветром вытягивает свои мохнатые пальцы в нашу сторону. Порт накроет, без вопросов. Между слоями трещат молнии и клубятся вертикальные потоки с потрясающей воображение динамикой. Зрелище фантастическое и достойное пера поэта, картинкой такое, пожалуй, не передать. Мое пристальное созерцание этого природного явлениия, однако, имеет мало общего с высоким исскуством. Недалеко от стоянки музейных боевых самолетов в ужасе притих мой одномоторный Пайпер Чероки. "Задан путь ему на запад" - через все это многослойное безобразие нам надо будет как-то умудриться пролететь. Наверное, имеет смысл объяснить, как мы вобще здесь оказались.

Каждому летчику, как и любому уважающему себя кошаку, зачастую приходиться принимать решения типа "лезть/не лезть" (ask SteelMajor). В общем и целом, и те и другие, основываясь на опыте сомнительного происхождения, предпочитают ошибаться в сторону меньшего риска, т.е. уютно лентяйничают себе на диванах, и совсем никуда "не лезут". После десятка-другого решений "не лезть", от тоски и скуки хочется, погладив себя против шерсти, выбрать противоположную опцию. Местами проканывает, но чаще всего Фортуна (оперативная кличка "Лотерея") начинает кидаться кирпичами в любопытную наглую морду, превращая вялотекучку обычного дня в серию Событий. И еще бывает так, что "лезть" просто необходимо.

Один из моих студентов, по слухам, сын какого-то непальского барона, готовился сдавать на "инструмент рэйтинг", т.е на право летать в "системе" по приборам, и успевал в предмете, прямо скажем, неважнецки. Невнимательный он какой-то. Глядя на наши с ним ИЛС-подходы, персонал башен в местных портах просто аплодировал стоя - щедрые корректировки курса, постоянно увеличиваясь по амплитуде, как маятник с динамической нестабильностью, легко апгрэйдили любую предпосадочную прямую в противолодочный зигзаг. Над срезом полосы мы с ним обычно появлялись в ракурсе "поперек", а объясняться с службами и сажать самолет из этого косяка приходилось инструктору, то есть, мне. Неприятно, правда? Хотел я пару раз применить грубую физическую силу, но ограничился вербальным эквивалентом.

А теперь представьте себе веселую страну Непал в недалеком будущем. 320-ый Эйрбас на заходе в какой нибудь Баглунг или, не дай бог, Лукла. Туманы с тучками. Шаг влево, шаг вправо от заданного курса - Горы. Полторы сотни усталых от болтанки пассажиров и этот мой студент за штурвалом. Для начала 30 градусов вправо, потом 45 влево. И т.д. и т.п. А в итоге - громкий шмяк, Гималаи дорогу никому не уступают. Совсем нехорошо. В дождливый день решил я ему показать зачем весь этот полет по приборам бывает нужен. Штормовой фронт на радарах полз оранжево-красной змеюкой мимо нас, на северо-восток, но низкой облачности и обычной кучевки в северном Техасе должно было хватить на 4-х часовой полет по маршруту с нулевой видимостью. Просчитав варианты, решил "лезть". Как оказалось, зря.

Пока мы были на маршруте, фронт совершил прыжок пантеры и обрушился на Даллас, превратившись в шквал. На момент нашего отправления из Тайлера Центр управления воздушным движением объявил всем бортам, следовавшим в окрестности DFW так называемый ground stop. То, что было в воздухе завернули на запасные аэродромы. Самолеты, запрашивающие разрешение на взлет, были задержаны на земле. В том числе и наш маленький Чероки. Так что Тайлер, здравствуй еще раз.

Заглушились и пошли в терминал. Голод не тетка, в лес не убежит. Непальский ас выпросил у наземников машину - джип с ручной коробкой, съездить поесть. Я по жизни водил только автоматы и простодушно допустил студента к рулю, тот божился, что сможет. Не надо было так дерзить судьбе. Оказалось, что летает он лучше чем ездит. После десятка его душераздирающих попыток тронуть этот агрегат с места, я чуть не тронулся умом, мы поменялись местами и я научился сам переключать передачи. Ничего, в принципе, сложного, но вот, опять же, приключение.

Вернулись мы в терминал битком набитый скучающим летным составом. На тармаке яблоку некуда упасть от прятавшихся от непогоды самолетов. Шквал помог этому маленькому аэропорту выполнить годовой план по обслуживанию прибытий. Вылетов пока не наблюдалось - в брифинг-офисе на экране мониторов было прекрасно видно желто-красную змею, боком ползущую на юго-восток. Сюда. Матерые пилоты грузовиков, как их здесь называют, "фрахтовые псы", с сомнением пожимали плечами и предлагали отсидеться. Захотелось посмотреть шторм вживую, не каждый день такое бывает. С центроплана музейного Скайрэйдера обзор был отличный, и сложенные вверх плоскости палубника обеспечивали убежище от дождя и града. На землю падала ночь, и на полосу продолжали один за одним садиться самолеты.

Как только я обустроил наблюдательный пункт, пробегающий мимо летчик грузового Каравана прокричал, что Даллас открылся, на сколько, неизвестно. Рванул за ним, надо быстренько регистрировать полетный план и делать отсюда ноги - взлетать в шторм проще, чем в него садиться. По пути до терминала за мной начал гоняться только что сошедший с полосы двухмоторный Бэрон. На всякий случай сделал петлю между парковками, чтобы уйти с дороги. Бэрон в точности повторил мою траекторию, чудом не покромсав винтами тесно поставленные самолеты. Обернулся, так и есть, маньяки-убивцы за штурвалом. Приняли меня и мою инструкторскую форму за наземника из парковочной команды. От Бэрона убегать безполезно, осталось только войти в роль.

Вывел их на самое почетное место, прямо у дверей терминала, провел ладонью по горлу - глушитесь. Объяснились, посмеялись. Единственный борт в этом порту, у которого остановка здесь по расписанию. Оба измятые - только что прорвались через шторм, который рвет воздух над головами. Для них вопроса "лезть/не лезть" в принципе не существует, забирают в Тайлере срочный груз и уходят на восток, догонять и ломиться через эту непогоду по новой. Наш случай попроще, линия шквалов уходит восточнее, на западе радар высветил только желтые и зеленые отметки средней и умеренной интенсивности.

У Чероки от обилия воды вокруг "поехала" электросистема. Посадочные и рулежные фары не работают. В кабине света тоже нет. Усталый старт обзывает поцами и разрешает рулить вслед за новеньким красавцем Меридианом, света их галогенок хватит на небольшой город. С ними сегодня тоже стряслась комедия - получасовой демо-вылет обернулся гонками с грозовыми облаками и 6-часовым сидением в этом маленьком порту. Клиенты, наверное, уже готовы на все, и выписывают чек на полтора лимона дрожащими руками.

После взлета нам дают схему "Сидар Крик - Додж - 3". Название очень символичное - над воздушным перекрестком "Додж" (мой вольный перевод "не влезай - будюгнет") бушует гроза. Кабина течет, малость кидает, я читаю схемы, используя сотовый телефон в качестве источника света. Слышу по радио, как давешний Бэрон (позывной "Звездолет - 4") запрашивает смену эшелона. Голос прерывистый, похоже, молотит их там беспощадно. Желаю удачи. Наша одиссея уже почти закончена - шторм выплевывет Чероки в необычно чистое и спокойное ночное небо. Внизу разноцветные огни Далласа мутно пробиваются сквозь плотное одеяло низкой облачности, мягкий лунный свет добавляет очарования. Центр великодушно разрешает навигацию до подхода на самоконтроле, посадка и рулежка проходят до неприличия штатно.

Воспитательное мероприятие имело неожиданный успех. Студент стал подходить к учебе серъезнее, и подходы с тех пор летает более менее сносно. По крайней мере, достаточно хорошо, чтобы не влепить самолет со всей дури в склон какой нибудь К-9. Мне же в награду достались впечатления и эта запись в летной книжке - маршрут GKY-ACT-TYR-GKY, суммарно 4.5 часов, инструктаж, 4.2 часов СМУ.
Оценка: 1.4254
Историю рассказал(а) тов.  overland  : 28-05-2007 12:21:19