Bigler.Ru - Армейские истории, Армейских анекдотов и приколов нет
VGroup: создание, обслуживание, продвижение корпоративных сайтов
Rambler's Top100
 

Авиация

Капьяр, ТЭЧ, январь.
На открытой стоянке стоит на регламенте МИ-8 МТ.
Меняю смазку в автомате перекоса.

Сижу наверху, открытый всем степным ветрам. Нужно снять старую прокеросиненной кистью или ветошью, подождать, когда высохнет, и шприцом с Циатимом "пробить" шарнир.
В рукавицах не подлезешь, руки голые.

Керосин на таком морозе (-20 С) дает химический ожог. Руки все обветренные, обожженные, красные и в шелушащихся цыпках.

Рядом Яблонский, "желторотый", месяц как из учебки, из ШМАСа. Учится. У них вертолётов в учебке не было (у нас, впрочем, тоже). Показываю ему, где располагаются смазываемые узлы. Парень "на технике" первый день. С ужасом смотрит на мои руки. Я его понимаю - на нормальные человеческие руки эти распухшие красные клешни похожи не очень.

- Убери тут старый Циатим, - говорю ему я. Тычу пальцем в узел. Парень лезет кисточкой в банку с керосином. Рукавицу не снимает.
- Сними рукавицу!
- Холодно же! - чуть не плачет он. - Руки поморожу...
- Сними, придурок! Намочишь её в керосине, потом даже руки отогреть негде будет...
- Не намочу!...
- Хрен с тобой, - машу на него рукой. Я предупредил.

Через полчаса в курилке Яблонский с криком отчаяния забрасывал снегом рукавицу. Рукавица горела синеватым пламенем и нещадно коптила.

Керосин в смеси с Циатимом всегда коптит.
Оценка: 1.2129 Историю рассказал(а) тов. Ленивый Пилот : 28-04-2015 12:54:58
Обсудить (9)
05-05-2015 09:02:22, Шурик
Я знаю :) [quote=Ленивый Пилот;3756973]Про то, что ко...
Версия для печати

Сказки "триста десятой" сопки
Сказка б/н 20

Когда-то давно один умный грузин, пряча хитрую усмешку в усах и клубах табачного дыма, решил, что не совсем целесообразно использовать личный состав не по назначению. Танкист в пехоте, пехотинец на флоте, моряк в самолёте... Ерунда какая-то в итоге получается, и немец уже под Москвой. Даже приказы издал - о недопустимости немца и о недопустимости нецелевого использования... И контроль исполнения возложил на себя лично; если кто против, то может сразу за разъяснениями обращаться, непосредственно; правда, никто так и не обратился.
Потом умный грузин опрометчиво помер, а все его заветы благодарные преемники спешно переосмыслили, отменили и забыли... В очередной раз шум выплёскиваемой из купели воды заглушил писк выбрасываемого вместе с ней младенца.
Вот примерно так в Курсе боевой подготовки Истребительной авиации войск Противовоздушной обороны (КБП ИА ПВО) появились бомбометания и прочие удары по наземным целям...

...Сценарий учений писался с размахом: "Синие" обезумевшими тараканами лезли из всех щелей, "Красные" отбивались из предпоследних сил, приберегая последнюю силу для решающего контрудара. Полк играл за "Красных", ему было суждено славно погибнуть, но победить (или наоборот, что не принципиально). Некоторое смущение у личного состава вызывал только один момент - нанесение бомбо-штурмового удара... Попытались, конечно, ненавязчиво московским режиссерам-постановщикам объяснить, что полк ПВО-шный, несколько другие задачи решает, и вообще, грешно хлеб у соседей из Оленегорска и Североморсков отбирать, они-то на своих Ту-22М3 и Ту-16К на перехваты не летают, но были не поняты: полк есть, выполненные упражнения КБП есть - значит, раз всё есть, то проблем нет. И вообще, в ВВС штатно не менее трети полка однотипных самолётов именно на нанесении БШУ специализируется, и ничего, всё нормально. Или непонятны задачи Родины и партии?
- Так точно, есть, разрешите выполнять! - быстренько ответил полк, и среди сопок ещё долго звучало это "...ять!.. ять!..ять!.."
Нет, упражнения КБП, конечно, выполнялись... В части необходимой. Трудновато учиться военному делу по утвержденным в московских штабах методичкам, когда редкий день проходит без одного-двух фактических вылетов по тревоге из состава дежурного звена.
А вот мало используемые в жизни пункты курса подготовки популярностью не пользовались. Нет, старые "зубры" припоминали, что было что-то такое... Давно, еще на перевооружении - шестнадцать снарядов по мишени выпустили, всеми шестнадцатью попали в обеспечивавший стрельбы ПКП, а с тех пор времени не было дурью так маяться. Баловство одно, лишний расход передвижных командных пунктов и ресурса; это вам не "Орионы" вражеские гонять.
Но раз надо - значит, придётся. Одну эскадру оставили сидеть по реальной войне на боевом дежурстве, одну - перехватывать и биться в воздушных боях с "Синими" из Рогачёво, одну - осваивать непривычное ремесло фронтовых бомбардировщиков.
Работать решили колонной, высота тысяча, скорость восемьсот, нагрузка по две ФАБ-250, сброс по ведущему; удары с полупетли и прочего кабрирования оставили людям более подготовленным.
Краснознаменный Северный Флот выделил четыре ржавых парохода, физически уже не способных доехать до обычных полигонов морских ракетоносцев. Их подлатали, притащили в район стрельб, поставили на якоря, подлатали снова и оставили болтаться на волнах; выделенная для обеспечения группа с берега визуально контролировала состояние целей и по возможности старалась не допустить их самопроизвольного перехода из надводных в подводные раньше утвержденного времени.
Бомбовую нагрузку привёз Ан-12 с "Большой земли", держатели под нее с трудом откопали в завалах эскадрильских закромов; поначалу аэродромный люд мерзко хихикал, наблюдая озадаченные лица "оружейников" пытающихся вспомнить, какой стороной бомба вообще цепляется к самолету, но постепенно раскручивающийся маховик учений затягивал в свои зубья всех без разбора, и становилось уже не до смеха. В итоге добрались и до ШБУ; штурманы сначала, конечно, удивились, но быстро сообразили, что осуществлять боевое управление на этом празднике жизни будет гораздо комфортнее на рыбалке, чем на командном пункте, так что в желающих недостатка не было. Как водится, из добровольцев отобрали двух первых попавшихся и обозвали их передовыми авианаводчиками; те получили временный позывной, взяли в дорогу удочки, радиостанцию побольше, "шильницы" поменьше и ускакали "Ми-восьмым" на берег Северного Ледовитого... Или это "шильницы" были побольше, а радиостанция поменьше? Уже и не помню...
Тогда определили и окончательный вариант удара: выход на цель по автоматическому наведению, бомбометание по разрешению группы ПАН.

И случился день "Д", и настал час "Ч", и начались боевые будни. "Синие" вторгались, "Красные" оборонялись; старший из штурманов ловил рыбу и гонял наглых леммингов, младший перенимал опыт и сидел при радиостанции.

- "Береговой" - "Перекалу"! - сказала радиостанция.
- Есть, - сказали передовые наводчики.
- Пить, мля. "Береговой", совсем нюх потеряли там.
- "Береговой" ответил.
- Давай там, не спи. Наши выезжают уже.
- Есть...
- И давай старшего к связи, как понял?
- "Перекал", "Береговой", принято... Иваныч!!!
Но старый "пёс войны", почуяв зов боевых труб, уже материализовался на временном КП.
- Что шумите? Вылетели? Ну и хорошо, а ты чего суматошишь? Как дети малые... Полчаса еще спать можно...

- "Береговой" "Ноль-двадцатому", входим в зону, отметку цели наблюдаю, групповая, надводная, прошу добро на работу.
- "020-й", визуально наблюдаете?
- "020-й", не наблюдаю, дымка, но конфигурация отметок целям соответствует.
Им сверху видно всё, - рассудил штурман:
- "Ноль-двадцатому" работу разрешаю, "Береговой".
- Принято, на боевом...
- Иваныч!..

- Как "на боевом"? Тааак... это у них две минуты подлетного времени... Тогда почему мы их не слышим?!
Вопрос был интересный, даже интригующий; один МиГ-23М шумит очень громко, двенадцать "мигарей" грохочут еще сильнее.
- Ятицка сила... "Ноль-двадцатому" работу запрещаю!!! "020-й", "Береговой", отмена, отмена удара, запрещаю, как понял?!..
И секунды тишины, пока:
- "Береговой", вас понял, работа по цели запрещена, возвращаемся, "Ноль-двадцатый"...

Штурманы дымили на берегу, философски созерцая океанский простор; в борта кораблей-мишеней лениво плескала спокойная волна; чуть выше возвращалась на свой аэродром эскадрилья; а еще чуть в стороне, буквально в пятидесяти километрах, обсуждали недавно пронесшиеся над головами хищные силуэты боевых самолётов моряки Мурманской рыболовецкой флотилии, даже не подозревающие, как им повезло в этот день...
Оценка: 1.7037 Историю рассказал(а) тов. BratPoRazumu : 09-03-2015 20:04:06
Обсудить (20)
28-05-2015 19:13:48, BigMaximum
Блин, пропустил... КЗ!...
Версия для печати

Незабвенные 90-е годы прошлого столетия. Учимся в Монинской академии им. Ю.А.Гагарина, которая находится еще в Монино. Дефицит всего, в том числе и солдат срочной службы. В частях в караул нередко ходили офицеры. А у нас, в академии, дневальными на КПП назначали слушателей. Нарядили меня с товарищем (оба подполковники) дневальными на КПП, что находилось на Горьковском шоссе, то самое, через которое заезжали в музей ВВС и в отдел ГАИ. Чтобы не позориться, облачились в летно-техническое обмундирование защитно-камуфлированного цвета (без погон и с карманами на молниях). У ворот стоим по очереди. Подъезжает какая-то крутая иномарка (тогда еще не очень-то различали марки), высовывается мужик, смотрит на меня и спрашивает: - «А сержант где?». Оттопыренным большим пальцем сжатой в кулак правой реки показываю за спину, на КПП.. и кричу «Товарищ сержант! На выход!»...Такое было время...
Оценка: 0.8562 Историю рассказал(а) тов. Локаторжник : 22-02-2015 20:54:49
Обсудить (1)
26-02-2015 19:28:07, Нойруппин
Да, в те годы в академии не только учиться приходилось))). Е...
Версия для печати

Хоть история и не из жизни ВВС, а из суровых будней ГВФ, но...

"Нет, это не немцы - это фашисты", - понял диспетчер руления, когда борт "Люфтганзы", уже вытянутый тягачом на точку запуска двигателей, сообщил об обнаружении неисправности, решительно несовместимой с безопасным производством полёта. Пока на перроне у телетрапа стояли, всё хорошо было, а как только от "титьки" оторвались, так сразу сломались. Ещё и рулежную дорожку заняли.
- Что у тебя? - старший мгновенно почуял потенциальный затор.
- Да вот, фаши... "Люфтганза" по неисправности, на проверке табло загорелось, запускаться не хотят.
- А что у них? Фюзеляж переломился?
В очередной раз немцы встретились со знаменитым русским генералом Морозом, и традиционно были повержены. Вроде и не очень сильный, градусов тридцать, он ухватил их за самое нутро - за время стоянки замерз непривычный к нашему климату туалет первого салона.
- Дык не вопрос! "Оперативка" на что? Вот если б у них хвост отвалился - тогда да, проблема, у наших клей кончился, а изолента держит хреново. Пусть запускаются, сейчас решим!
"Оперативка" неспроста так называется. В одно мгновенье был найден техник, во второе - ведро и кипяток; еще и "Арктики" туда плеснули от щедрот своих; третье мгновение ушло на решение элементарной задачи по совмещению их в пространстве-времени, в четвёртое утвердили план действий - через багажный отсек техник, ведро и кипяток заходят, после решения проблемы тем же путём техник и ведро выходят, их подбирает машина, самолёт улетает, все довольны и жизнь снова пахнет ландышами.
А теперь представьте себе вполне довольных жизнью бюргеров, вольготно расположившихся в удобных креслах бизнес-класса в предвкушении скорого возвращения в "Фатерлянд"... заодно представьте их реакцию, когда в уже движущемся самолёте в полу открывается люк, о существовании которого они и не подозревали, из неведомых глубин появляется человек "южной внешности" (недавно перебрался с ташкентской "бетонки"), в грязном комбинезоне, с недобрым взглядом (что неудивительно к концу смены), с помятым ведром, от которого валит пар с явным привкусом какой-то химии, и молча уходит к кабине экипажа, где скрывается за занавеской...
Туалетную неисправность устранили в момент. Вот только половина пассажиров устроила бунт, отказываясь лететь этим рейсом.
Оценка: 1.6832 Историю рассказал(а) тов. BratPoRazumu : 04-02-2015 16:17:47
Обсудить (19)
13-02-2015 15:10:42, Дубль
11 вроде. В одной смене....
Версия для печати

Специальность пилота-перегонщика - профессиональная мечта многих пилотов, и когда в конце прошлого года инженеры, обслуживающие мой борт, осведомились, не могу ли я перегнать старенькую Сессну-172 из Англии в Румынию, я, разумеется, с радостью согласился, и мы предварительно договорились на конец января. Январь наступил и прошел, начался февраль, но погода над Англией оставалась парадоксально мерзкой одну неделю за другой. Над островами завис циклон, щедро поливавший страну водой вплоть до затопления и с завидной регулярностью выплевывавший холодные фронты во все стороны. Наконец, на второй неделе февраля в выходках природы обозначился небольшой перерыв, и я взял билет на утренний рейс из Праги в Лондон. Пролетая над Северным морем, я удовлетворенно наблюдал равномерный слой облаков под нами - где-то выше 3 км уже начиналось чистое небо. Погода на земле в Хитроу была безобидно-серенькой. Впрочем, до Энстона было еще 100 км на север. За те два часа, что Том и Уильям везли меня на аэродром, начал подниматься ветер. Выйдя из машины, мы ощутили первые капли дождя, а еще через час с неба уже лило как из ведра, а ветер с воем дул строго поперек полосы. Все, что удалось сделать за день - это ознакомиться с самолетом, проверить работу приборов на земле, опробовать двигатель, прорулить до заправки и обратно, намокнуть до нитки и сытно поужинать в индийском ресторане.

На следующее утро ветер развернулся вдоль полосы, а серые утренние облака вскоре развеялись и открылось голубое небо. Мы с Томом сделали несколько кругов, затем перелетели на соседний аэродром, откуда ему нужно было забрать на обслуживание другой самолет. "Сессна" вела себя пристойно, двигатель Continental О-300 с одним свежезамененным цилиндром работал безукоризненно, расход топлива соответствовал паспортному. Мы дозаправились, загрузили в самолет все необходимое, ошвартовали его и на этом закончили день.

Раннее утро встретило меня дождем и низкой облачностью. Аэродром Энстон не оборудован радионавигационными средствами, и вылетать мне предстояло визуально. Не желая нырять сразу в облака, я не стал торопиться с подготовкой к полету, еще раз пересмотрел метеосводки и перебрал разные варианты маршрута. Наконец, дождь закончился, а нижний слой облаков рассеялся, и у меня еще оставалось достаточно времени, чтобы успеть в Прагу к заходу солнца. Собственно, для полетов по приборам это не играло большой роли, но аэропорт Водоходы был временно закрыт, а платить большие деньги за посадку в Рузине (большом пражском аэропорту) было неохота, поэтому я хотел успеть на свой базовый аэродром Бубовице, открытый только в дневное время.

Погода явно не располагала к развлекательным полетам, работы у диспетчеров было относительно немного, и переход на полет по приборам мне дали почти сразу же после взлета. Я быстро забрался на заявленный эшелон 110*, но облачность еще и не думала заканчиваться. В чистое небо я выбрался только на подлете к южному побережью Англии, да и то ненадолго - уже через несколько минут полета вглубь Франции я снова оказался в облаках. Недалеко от Лилля, когда молочно-белое ничто передо мной вдруг выплюнуло мне в лобовое стекло россыпь капель воды, я поначалу не придал этому значения, но через несколько секунд вдруг увидел, что капли сидят на стекле неподвижно! Проклятый циклон хлестанул меня одним из своих "рукавов". Переведя самолет в пикирование, я объявил диспетчеру Лилля о срочном снижении в связи с обледенением. Эшелон 90 - без изменений. Эшелон 80 - без изменений. Наконец, в районе шестидесятого эшелона капли льда начали потихоньку соскальзывать со стекла, но на носке (передней кромке) крыла оставался уже наросший к тому моменту изрядный слой прозрачного льда. Скорость стала падать даже при работе двигателя на полном газу. Тем временем, диспетчер Лилля передал меня диспетчеру Брюсселя, которому предстояло сопровождать меня до Шарлеруа - аэропорта дозаправки по моему плану. Несмотря на максимальную мощность двигателя, самолет начал понемногу терять высоту. Диспетчер дал мне снижение до 4500 футов (1370 м), минимальной высоты радиолокационного сопровождения, заводя меня в Шарлеруа издалека, как это обычно делается в Бельгии. На 4500 мне тоже было не удержаться, но к тому моменту я уже видел землю, клочки облаков подо мной и пролетающие снежные заряды. Впрочем, судя по отсутствию белых пятен, до земли снег не долетал, да и метеослужба Шарлеруа сообщала о лужах на полосе. А, да, еще я увидел толстую корку льда на своих колесах. Лететь приходилось навстречу сильному порывистому ветру, относившему меня назад - по показаниям GPS-навигатора, путевая скорость временами падала до 16 узлов (30 км/ч). Казалось бы, аэропорт уже совсем рядом, но в таком режиме до точки входа в глиссаду оставалось лететь еще целый час, а высота тем временем продолжала падать. Для экономии времени пришлось запросить визуальный заход по кратчайшему маршруту. На вопрос диспетчера, хочу ли я объявить аварийную ситуацию, что-то внутри меня выдало фразу: "Пока что нет!" Вдруг самолет начал резко дергаться из стороны в сторону. Не поняв поначалу, что это такое, я выровнял его, пытаясь по-прежнему удержать высоту. Когда через минуту-другую рывки начались снова, я вдруг осознал - лед на крыле не только серьезно испортил аэродинамику самолета, но и заклинил индикатор сваливания, а пытаясь удержать высоту, я перестал внимательно следить за скоростью. Самолет вошел в режим сваливания "сухим листом", совершил несколько качаний размахом около 60° в каждую сторону, затем опустил нос и выровнялся. Отдав штурвал от себя, я пожертвовал еще полутора тысячами футов высоты, но выиграл столь необходимую мне скорость. Ситуация заметно улучшилась, я смог даже начать понемногу взбираться наверх снова, не теряя скорости. Наконец, впереди показалась полоса. Тем временем я услышал по радио, как диспетчер отправил прибывающий рейс Ryanair в зону ожидания, заявив, что на подходе аварийный борт. Впрочем, к тому моменту я как раз окончательно уверился, что до полосы-то я точно долечу. Выйдя на посадочную прямую, я снова услышал пилота Ryanair: "Сколько нам примерно еще ждать? У нас мало топлива, я лучше уйду на запасной в Лилль!" Диспетчер ответил жестко: "Ждите. У нас аварийная ситуация, вызову вас позже". Чувствуя себя как никогда весело, я вышел в эфир: "Райанэйр, не волнуйтесь, я в 5 секундах от полосы", и уже на выравнивании услышал в ответ: "Удачной посадки!"

Я быстро срулил с полосы и покатился на стоянку малой авиации. Запарковавшись и выключившись, я услышал вой включенных на реверсе реактивных двигателей. Мимо прокатился Ryanair, поднимая колесами большие фонтаны воды. Диспетчер руления сообщил, что направляет ко мне группу осмотра. Показавшийся вскоре на перроне желтый джип сначала направился ко мне, но вдруг отвернул в сторону и поехал к полосе, в район зоны приземления. Через пару минут джип вернулся, и вылезшие из него сотрудники аэропорта продемонстрировали мне найденные на полосе два крупных куска льда - видимо, слетевшие с колес при касании. Убедившись, что мы с самолетом целы и невредимы, они сфотографировали регистрационные документы, чтобы не гнать меня в офис на другом конце аэропорта для оформления прилета, и отбыли восвояси. За несколько минут, что мы беседовали, с крыльев на бетон периодически шлепались отваливающиеся куски льда.

Весь полет занял почти четыре часа вместо двух с половиной по плану. Успеть в Прагу до заката было уже малореально, да я и не был уверен, что где-нибудь в полостях самолета - скажем, в том же сигнализаторе сваливания - не осталось льда. К тому же и организм отчаянно требовал горизонтального положения и сна. Я собрал свои вещи, запер самолет и отправился в гостиницу ночевать.

Наутро я потратил почти час на поиск удобного маршрута для полета до Праги по приборам. Прогноз показывал высокий риск обледенения в районе эшелона 100 на значительной части пути, но теплый воздух на малых высотах, поэтому я в конце концов отказался от идеи лететь по приборам и решил подать план на визуальный полет и лететь на малой высоте. Поначалу я держался над тонким слоем дырявых облаков на высоте около 4500 футов, но потом они начали постепенно густеть и подниматься, заставив меня подняться сначала на эшелон 55, потом 75. В конце концов, примерно на входе в зону ответственности Франкфурта, я увидел впереди сплошную стену облаков и был вынужден запросить переход на полет по приборам. Похоже, вопреки прогнозам метеорологов, бывший здесь теплый фронт еще не успел рассеяться. Когда диспетчер предложил мне выбрать приборный эшелон (они кратны 10), я, недолго думая, выбрал 80, за что почти сразу и понес заслуженное наказание - буквально через несколько минут, в районе Кобурга, я снова попал в обледенение - впрочем, не столь сильное, как накануне, и с изморозью вместо прозрачного льда. Снизившись до эшелона 60, я быстро оттаял. Минут через 10 диспетчер был снова вынужден загнать меня наверх, на эшелон 70, но к тому моменту я уже летел в чистом воздухе между двумя слоями облаков. Еще несколько минут в воздушном пространстве Германии, еще несколько минут в диспетчерской зоне Карловых Вар со снижением в облака, и вдруг, как будто передо мной открылась дверь в лето, я вывалился из сплошной облачности в чистое синее небо с безобидными кучевыми облачками на горизонте просто для украшения. В Бубовице поначалу никто не отвечал на мои вызовы; с третьего раза кто-то ответил - видимо, по портативной рации - что руководитель полетов уже ушел, а воздушная зона аэродрома свободна. Различив знакомую полосу издалека, я сел сразу с прямой, не входя в круг, и запарковался напротив своего ангара. Полет занял 3 часа 40 минут.

Владелец самолета заверил меня, что спешить нет нужды, и я остался в Праге ожидать хорошей погоды. Через три дня фронты над Венгрией и Румынией рассеялись, и можно было вылетать дальше.

Первым делом пришлось перелететь на соседний аэродром Пржибрам для дозаправки - у нас в Бубовице бензин наливают только по выходным, когда летает местный аэроклуб. Оставшийся сегмент полета был самым длинным, поэтому баки пришлось наполнять под пробку. Полет до Арада оказался типичным "летним" полетом по приборам - уже на 70-м эшелоне подо мной осталось огромное плоское одеяло облаков, проткнутое у горизонта восточными отрогами Альп.

Оживленное галдение в эфире Австрии с пересечением венгерской границы сменилось тишиной: за почти два часа мне довелось услышать всего два или три кратких радиообмена на венгерском. Я даже на момент заподозрил потерю радиосвязи и на всякий случай вызвал диспетчера - но нет, все было в полном порядке. Последний час полета прошел в темноте. Румыния встретила меня безоблачным звездным небом и яркой "новогодней елкой" огней аэропорта Арад.

На этом моя миссия была окончена - владелец получил свой самолет, а я сел на поезд и отбыл в Будапешт, а оттуда - в Прагу. Весь перелет из Англии занял 12 часов в воздухе.

Иллюстрации здесь: http://ultranomad.livejournal.com/34997.html

* - эшелоны полета нумеруются в сотнях футов, 11000 футов = 3350 м.
** - в Европе такие маршруты имеют кучу ограничений и подлежат проверке через компьютер Евроконтроля (централизованной диспетчерской системы Европы).
Оценка: 1.5714 Историю рассказал(а) тов. Ultranomad : 18-01-2015 21:37:58
Обсудить (5)
20-01-2015 20:00:16, Юстиц-советник
Аналогично. Но таки +2....
Версия для печати
Читать лучшие истории: по среднему баллу или под Красным знаменем.
Тоже есть что рассказать? Добавить свою историю
  Начало   Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Следующая   Конец
Архив выпусков
 Октябрь 2018 
ПН ВТ СР ЧТ ПТ СБ ВС
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    
       
Предыдущий выпуск Текущий выпуск 

Категории:
Армия
Флот
Авиация
Учебка
Остальные
Военная мудрость
Вероятный противник
Свободная тема
Щит Родины
Дежурная часть
 
Реклама:
Спецназ.орг - сообщество ветеранов спецназа России!
Интернет-магазин детских товаров «Малипуся»




 
2002 - 2018 © Bigler.ru Перепечатка материалов в СМИ разрешена с ссылкой на источник. Разработка, поддержка VGroup.ru
Кадет Биглер: cadet@bigler.ru   Вебмастер: webmaster@bigler.ru