 |
|
|
|
||||
|
|
Автор:
KDS
Дата: 09.10.2004 10:34 День 09-10-1890: Одна из первых попыток... |
|
Во Франции Адера считают конструктором первого в мире самолета. ---------------------------------------------------- Интересно, на основании чего? Ну сделал машину с крыльями тяжелее воздуха с мотором, ну взлетел, ну пролетел - и чего теперь? При чём здесь "первый самолёт" ? |
|
> to KDS > Во Франции Адера считают конструктором первого в мире самолета. > ---------------------------------------------------- > Интересно, на основании чего? Ну сделал машину с крыльями тяжелее воздуха с мотором, ну взлетел, ну пролетел - и чего теперь? При чём здесь "первый самолёт" ? ---------------------------------------------------- Фигня! Первый самолет придумал Можайский! Однозначно! |
|
> to KDS > Во Франции Адера считают конструктором первого в мире самолета. > ---------------------------------------------------- > Интересно, на основании чего? Ну сделал машину с крыльями тяжелее воздуха с мотором, ну взлетел, ну пролетел - и чего теперь? При чём здесь "первый самолёт" ? ---------------------------------------------------- Насколько я знаю, факт полета машины Адера не подтвержден. Все-таки, паровой двигатель... |
|
Автор:
AntonTs
Дата: 09.10.2004 12:15 Re: День 09-10-1890: Одна из первых попыток... |
|
> to Кадет Биглер . Все-таки, паровой двигатель... кстати паровой двигатель в отличие от ДВС умеет кратковременно увеличивать мощность в разы в некоторых ситуациях. Там основная масса - котел (цилиндры даже легче и проще чем у ДВС так как максимальное давление в них заметно ниже), так что если сделать котел маленький, полдня раскочегаривать и потом за три минуты все спускать в машину то вполне может и полететь. Но нызенько и недалеко, пока пар не сядет. |
|
> to AntonTs > > to Кадет Биглер > > . Все-таки, паровой двигатель... > > кстати паровой двигатель в отличие от ДВС умеет кратковременно увеличивать мощность в разы в некоторых ситуациях. Там основная масса - котел (цилиндры даже легче и проще чем у ДВС так как максимальное давление в них заметно ниже), так что если сделать котел маленький, полдня раскочегаривать и потом за три минуты все спускать в машину то вполне может и полететь. Но нызенько и недалеко, пока пар не сядет. ---------------------------------------------------- А пневматический двигатель не проще на такой расклад? Тоже, что и паровоз, только котел внешний:) Нужен баллон и цилиндры - полдня пердячим паром насосом накачиваем баллон, а потом за три минуты и выпустили все? И котел не нужен.:))) |
|
Автор:
AntonTs
Дата: 09.10.2004 15:16 Re: День 09-10-1890: Одна из первых попыток... |
|
> to Палыч > А пневматический двигатель не проще на такой расклад? Нет. Запас энергии меньше. Котел он ведь не просто пар под давлением копит - он разогревается, температуру воды повышает. Потом когда давление стравливается то не просто пар расширяется но вода кипит (понижая температуру, разумеется) и нового пара добавляет. - полдня пердячим паром насосом накачиваем баллон При этом чтоб запасти сопоставимую с котлом энергию надо до каких-то безумных атмосфер давить. ВВД - 150-300 атм. Это уже не так просто хотя иногда делают. На самом деле самое эффективное запасение энергии в сжатой углекислоте - она 1) сжижается при еще разумном давлении, 70 что ли атм при комнатной температуре, влезает много 2) испаряется с забором тепла от окружающей среды образуя газ среднего давления. Почему собвтенно все пневматические пушки, куча авиамодельных двигателей юзерского пошиба, огнетушители с баллонами (не закачные и не газогенераторные) и многое другое именно на ней делаются а не например на азоте. |
|
> to AntonTs >> А пневматический двигатель не проще на такой расклад? > > Нет. Запас энергии меньше. Котел он ведь не просто пар под давлением копит - он разогревается, > температуру воды повышает. Потом когда давление стравливается то не просто пар расширяется, > но вода кипит (понижая температуру, разумеется) и нового пара добавляет. Так.. Антон, срочно прочитать в первом томе Ракова в главе 15 параграф 15.7 "Бестопочные паровозы". Прочти про время в течении которого такие паровозы могли работать без перезаправки котла. |
|
> to Your Old Sailor > > to AntonTs > > >> А пневматический двигатель не проще на такой расклад? > > > > Нет. Запас энергии меньше. Котел он ведь не просто пар под давлением копит - он разогревается, > > температуру воды повышает. Потом когда давление стравливается то не просто пар расширяется, > > но вода кипит (понижая температуру, разумеется) и нового пара добавляет. > > Так.. Антон, срочно прочитать в первом томе Ракова в главе 15 параграф 15.7 "Бестопочные паровозы". Прочти про время в течении которого такие паровозы могли работать без перезаправки котла. ---------------------------------------------------- А нельзя ли ссылку, если вас не затруднит? Про бестопочные паровозы хотел упомянуть, но постеснялся, т.к. достаточной информацией по вопросу не владею. В частности, встречал упоминание о такой штуке на базе 9П - БП4, для работы на пожаро и взрывоопасных объектах, но не более того. Пневмодвигатели, кстати, одно время рассматривались как вполне серьезная альтернатива паровой машине, но их вытеснили ДВС. Остались экзотикой, типа теплопаровозов. А то было бы примерно так:) Эй, братан, залей на тридцатку азотику в бак:)))) Резюмируя - на первый полет вполне бы хватило пневмодвигателя и балона ВВД - "Сорок витков продержится, а там пусть катится..." (с) |
|
> to Палыч > А нельзя ли ссылку, если вас не затруднит? Про бестопочные паровозы хотел упомянуть, > но постеснялся, т.к. достаточной информацией по вопросу не владею. > В частности, встречал упоминание о такой штуке на базе 9П - БП4, для работы на пожаро и > взрывоопасных объектах, но не более того. К сожалению, паровозная часть книги Ракова в И-нете пока не размещена. Вечерком (моим), прийдя с работы, я приведу сей параграф для Вас. Идея там проста, как Колумбово яйцо. Котел с хорошей термоизоляцией сначала прогревают, затем заполняют на некоторую часть кипятком и остальное закачиваю паром до давления в 12-20 атм. И все... Пар отбирается в паровую машину, давление падаетЮ температура кипения воды понижается, вода испаряется и т.д. и т.п... Работает (паровоз движется) примерно до 2 атм в котле. Это все по памяти, что помнится. При этом отсутствует топка и топливо, что резко повышает удельную мощность. |
|
> to Палыч > А нельзя ли ссылку, если вас не затруднит? Вот текст из Библии любителей ЖД - Книги В.А. Ракова "Локлмлтивы отечественных железных дорог. 1845-1955". М. Транспорт. 1995. стр. 522-523 "15.7. БЕСТОПОЧНЫЕ ПАРОВОЗЫ На подъездных путях ряда промышленных предприятий (нефтеперегонные заводы, бумажные фабрики и т.п.) по условиям пожарной безопасности нельзя было эксплуатировать обычные паровозы, из трубы или топки которых могла вылететь искра и воспламенить окружающие легкозагорающиеся материалы. Поэтому на таких предприятиях нашли применение так называемые бестопочные паровозы. У этих локомотивов паровая машина и экипажная часть ничем не отличались от машины и экипажной части обычных паровозов; котел же с топкой был заменен котлом-аккумулятором, представлявшим собой закрытый цилиндрический сосуд с хорошей термоизоляцией. Перед началом работы бестопочного паровоза его котел на 60—70% заполняли водой, а затем через специальный патрубок (или несколько патрубков) подавали в него пар от стационарной котельной установки. Пар нагревал воду, и когда ее температура достигала точки кипения, т. е. давление в котле становилось равным давлению стационарного котла, паровоз оказывался готовым к действию. При пуске пара в цилиндры давление пара в котле постепенно понижалось, а вода продолжала кипеть; с понижением давления уменьшалась и температура кипения воды. Давление в котле "срабатывалось" до 3—4 кгс/см2. Для бестопочных паровозов почти не требовался котельный ремонт. Обычно такой локомотив обслуживал только машинист. Основным недостатком бестопочных паровозов являлся ограниченный радиус их действия. В России и СССР бестопочные паровозы не строились до конца 30-х годов XX в. Только на Туапсинском нефтезаводе имелся один такой паровоз завода Шварцкопф, работавший там с 1928 г. За время эксплуатации он не потребовал никакого ремонта, кроме обточки бандажей, ремонта движущего механизма и смены изоляции котла. Локомотив имел движущие колеса диаметром 1000 мм, паровую машину с цилиндрами диаметром 550 мм и ходом поршня 550 мм, парораспределительный механизм Вальсхарта. Сцепная масса его равнялась 90 т, длина по автосцепкам — 8000 мм, расстояние между крайними колесными ларами составляло 3100мм, давление пара в котле — 18 кгс/см2. Первый бестопочный паровоз был выпущен в Советском Союзе в конце 1940 г. Его экипажная часть и паровая машина были такими же, как у промышленного паровоза типа 0-3-0 серии 9П (см. |
|
Автор:
KDS
Дата: 12.10.2004 06:31 Re: День 09-10-1890: Одна из первых попыток... |
|
Господа, да что вы спорите? Паровозы бестопочные... Да неужто француз такой дурак был, что спёр движок с проходящего мимо паровоза? Был бы он русским - ещё куда ни шло (и самолёт бы летал лучше и дальше при этом). Надо бы узнать поподробнее про двигатель. Уж наверное он был нестандартным, и работал не на угле - тюнинг, моддинг, разгон и т.п. Кстати , в нашем родном СССР даже некоторые модели грузовиков на паровом двигателе работали, и ничего. А тут экая безделица - самолёт. |
|
[C транслита] > то КДС Кстати , в нашем родном СССР даже некоторые модели грузовиков на паровом двигателе работали, и ничего. ---------------------------------------------------- Примеры в студию! Может ты так газогенераторные называешь? |
|
> to Your Old Sailor Огромное человеческое спасибо! Надо будет книжку по раскладкам поискать, авось попадется... ---------------------------------------------------- > to dazan > [C транслита] > > то КДС > > Кстати , в нашем родном СССР даже некоторые модели грузовиков на паровом двигателе работали, и ничего. > ---------------------------------------------------- > > Примеры в студию! > Может ты так газогенераторные называешь? ---------------------------------------------------- Ну, про паровые катки слышал, про краны подъемные тоже. Но то техника здоровая, массивная. А вот чтоб грузовики... |
|
> to Палыч > Огромное человеческое спасибо! Надо будет книжку по раскладкам поискать, авось попадется... Та немае за що... Ежели в Москве, то можно глянуть в "Транспортной книге", что в высотке на Красных воротах. Если будут еще вопросы по истории ЖД локомотивов, то милости прошу. |
|
> to Your Old Sailor > Ежели в Москве, то можно глянуть в "Транспортной книге", что в высотке на Красных воротах. > Если будут еще вопросы по истории ЖД локомотивов, то милости прошу. ---------------------------------------------------- Я туда часто захожу, правда, по авиационной тематике все больше книги смотрю, но Ракова уж точно бы увидел... |
|
> to Кадет Биглер >> Ежели в Москве, то можно глянуть в "Транспортной книге", что в высотке на Красных воротах. >> Если будут еще вопросы по истории ЖД локомотивов, то милости прошу. > Я туда часто захожу, правда, по авиационной тематике все больше книги смотрю, но Ракова уж точно бы увидел... Как, и второй том "1956-1975" уже распродали? Это у них стояло в левом углу от входа. |
|
Автор:
N
Дата: 09.10.2005 04:40 Re: День 09-10-1890: Одна из первых попыток... |
|
[C транслита] Нащет СССР не знаю, но мне один мужик родом из Чехии, коториы во время войны был пацаном, рассказувал, что в Праге во время войну ездили огромные паровые грузовики. Бензина-то было не густо. Скорей всего ето правда, поскольку мужик тот весьма грамотный инженер. > > > > Кстати , в нашем родном СССР даже некоторые модели грузовиков на паровом двигателе работали, и ничего. > > ---------------------------------------------------- > > > > Примеры в студию! > > Может ты так газогенераторные называешь? > ---------------------------------------------------- > Ну, про паровые катки слышал, про краны подъемные тоже. > Но то техника здоровая, массивная. А вот чтоб грузовики... ---------------------------------------------------- |
|
Автор:
Со стороны
Дата: 09.10.2005 16:50 Re: День 09-10-1890: Одна из первых попыток... |
|
>>вода кипит (понижая температуру, разумеется) AntonTs, фазовые переходы происходят при постоянной температуре |
|
> to Со стороны > >>вода кипит (понижая температуру, разумеется) > > AntonTs, фазовые переходы происходят при постоянной температуре ---------------------------------------------------- При постоянном давлении- да.. Но вы почитайте внимательно о чем речь, все-таки, и поймите что вы неправы |
|
Автор:
Нивелировщик-геодезист
Дата: 09.10.2006 11:16 Re: День 09-10-1890: Одна из первых попыток... |
|
*** Во Франции Адера считают конструктором первого в мире самолета. *** Я-то наивно полагал, что первый самолёт придумал, сконструировал и сделал наш Кадет... |
|
> to Нивелировщик-геодезист > *** > Во Франции Адера считают конструктором первого в мире самолета. > *** > Я-то наивно полагал, что первый самолёт придумал, сконструировал и сделал наш Кадет... ---------------------------------------------------- Прогиб засчитан. |
|
> to Кадет Биглер > > to KDS > > > Во Франции Адера считают конструктором первого в мире самолета. > > ---------------------------------------------------- > > Интересно, на основании чего? Ну сделал машину с крыльями тяжелее воздуха с мотором, ну взлетел, ну пролетел - и чего теперь? При чём здесь "первый самолёт" ? > ---------------------------------------------------- > Насколько я знаю, факт полета машины Адера не подтвержден. Все-таки, паровой двигатель... ---------------------------------------------------- будете смеяться, но в МАИ сделали У2 с паровым двигателем, где в качестве рабочего тела был расствор воды в аммиаке. летал успешно, правда это 30е годы. |
|
> to dazan > [C транслита] > > то КДС > > Кстати , в нашем родном СССР даже некоторые модели грузовиков на паровом двигателе работали, и ничего. > ---------------------------------------------------- > > Примеры в студию! > Может ты так газогенераторные называешь? ---------------------------------------------------- были, в НАМИ делали для лесозаготовок, но не пошло. уже после войны. |
|
> to Flyin > > to dazan > > [C транслита] > > > то КДС > > > > Кстати , в нашем родном СССР даже некоторые модели грузовиков на паровом двигателе работали, и ничего. > > ---------------------------------------------------- > > > > Примеры в студию! > > Может ты так газогенераторные называешь? > ---------------------------------------------------- > были, в НАМИ делали для лесозаготовок, но не пошло. уже после войны. ---------------------------------------------------- Назывался НАМИ-012, экспериментальный (как и всё с маркой НАМИ), промышленно не выпускался. Именно паровой, не газогенераторный. |
|
Автор:
kujer
Дата: 09.10.2010 06:24 Ре: День 09-10-1890: Одна из первых попыток... |
|
А вот, пожалуй самый знаменитый самолет с паровым двигателем: Аирспеед 2000 3 года братья Беслер тайно работали над созданием своего аппарата, и в результате на свет появился Аирспеед 2000 мощностью 150 лошадиных сил. Их паролет не только летал, но имел ряд преимуществ перед самолетами с ДВС. Мощность двигателя не зависела от высоты полета и степени разреженности воздуха - это было вечной проблемой бензиновых или дизельных двигателей. Если на небольшой высоте паровой двигатель и уступал в мощности двигателю внутреннего сгорания, то на высоте свыше 2000 м давал последнему немалую фору. К тому же, самолет был бесшумным, слышен был только свист пропеллера, что открывало огромные перспективы его использования во время боевых действий. Однако за самолетами с ДВС пару уже было не угнаться. Самолет братьев Беслер несколько лет успешно эксплуатировался почтовым ведомством США, но дальнейшего развития паровой авиации не последовало. На том и закончилась история паровых самолетов, успевших покорить лишь сердца романтиков. Стать полноценным конкурентом самолетам с ДВС паролетам помешали более низкий КПД двигателя, меньшая дальность полетов, необходимость использовать дорогостоящие сверхлегкие материалы для уменьшения веса аппарата, сложности эксплуатации. В 12 апреля 1933 года, в небе на Оклендом, что в штате Калифорния, братья Уильям и Георг Беслер продемонстрировали свое творение — самолет с паровым двигателем. Это был биплан с установленном на нем паровым двигателем мощностью в 150 лошадиных сил на 1625 оборотах в минуту. Он имел два цилиндра, высокого давления диаметром в 3 дюйма с ходом поршня в 3 дюйма и низкого давления диаметром 5.5 дюйма и ходом поршня 3 дюйма. Тесты показали что самолету хватает 10 галонов воды на полет в 400 миль. Но авторы утверждали, что при увеличении размеров конденсатора и повышении его эффективности можно добиться полностью замкнутого цикла. Беслер сказал, что на полет в 100 миль достаточно масла для горелки на сумму в 40 центов (1933 года американских). Удивительно особенностью самолета, была его бесшумность. Зрители хорошо слышали голос пилота Вильяма Беслера, когда самолет пролетал над ними. Большой вклад в конструкцию двигателя внес Натан Прайс, работавший ранее над компантными паровыми двигателями высокого давления для железных дорог. Приимуществами «системы Беслера» назывались практическая бесшумность, отсутствие вибраций и большая эффективность при малых скоростях двигателя. На больших высотах низкая температура улучшала конденсацию в двигателе и повышала его характеристики и уменьшала вероятность отказов. Топливо было более дешовое, чем бензин так как использовалось горючее масло, которое так же было более пожаробезопасным. На демонстрации самолет развивал скорость в 100 миль в час, а благодаря возможности быстро включить реверс винта останавливался пробежав по полю менее 100 футов. |
|
Автор:
AZ
Дата: 09.10.2010 08:22 Re: День 09-10-1890: Одна из первых попыток... |
|
[quote=Палыч;228210]> to Your Old Sailor ...skipped... Пневмодвигатели, кстати, одно время рассматривались как вполне серьезная альтернатива паровой машине, но их вытеснили ДВС. Остались экзотикой, типа теплопаровозов. ...skipped... ---------- Одно время для шахт делали пневмовозы. Не прижились ввиду очень малого запаса хода (3 км). |
|
Цитата:
эта информация легко ищется только в русских ЖЖ. Поиск по английскому названию быстрых результатов не приносит. Ну и заявленные параметры (суперэкономичность, бесшумность и независимость процессов горения в топке от разреженности воздуха) настораживают. В 30-х были свои шрлатаны от авиации. Есть достаточно известная легенда, как в 30-х советскому правительству пытались продать инновационный самолет не потреблявший топлива. Была предьявлена машина, которая действительно стояла в ангаре и крутила винтами. По легенде, во время демонстрации группе ученых один из них (кажется Капитза), невзирая на протесты изобретателя схватил багор и подковырнул брезентовую обивку. К всеобщему удивлению :), внутри оказалась стойка аккумуляторов... |
|
Автор:
kujer
Дата: 10.10.2010 07:02 Re: Ре: Ре: День 09-10-1890: Одна из первых попыток... |
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
:) |
|
С чего бы это не гуглится? По маске steam plane первой идет статья в Вики, где под 1930м годом указано George D. Besler and William J. Besler's prototype steam biplane, based on a Travel Air 2000, flew several times at Oakland airport. It was powered by a two-cylinder, 150 hp (110 kW) reciprocating engine designed by the Doble Steam Motors Company and Besler weighing about 500 lbs[3] and was capable of STOL operation due to the ease of reversing the thrust. второй - непосредственно о Бесслерах, , вплоть до патентов Даже мультик на ютубе есть Возможно, фишка в том, что в аглицких текстах нет названия типа Air Speed 2000 - там поминается тока Air Traveler 2000, на базе которого был сдалан самолет Бесслеров. |
|
Цитата:
В общем, пересмотрел частично своё отношение к вопросу. Верю, что пробный полет был, но многие слова в статьях по ссылке считаю рекламными (супер-экономичность итд.). Да и постановка пробного полета, наверное, может обсуждаться - не было ли там трюка с предварительным запасанием пара. Насколько я понял по другим ссылкам, самим Бесслерам это было нужно скорее для рекламы их компании, чем ради реального строительства парового самолета. Ну и, к слову, мотор кукурузника, созданный в 1938 году (АШ-62) имеет удельную мощность примерно 2 л.с./кг, а эта топ-паровая машина раза в три хуже 150л.с./200кг веса. |
| Ответ |
|
Форум Bigler.ru
>
День 09-10-1890: Одна из первых попыток...
(Событие)
|
|
|
2002 - 2011 © Bigler.ru Перепечатка материалов в СМИ разрешена с ссылкой на источник. Разработка, поддержка VGroup.ru Кадет Биглер: cadet@bigler.ru Вебмастер: webmaster@bigler.ru |
|