 |
|
|
|
||||
|
|
В компании "Сухой" предполагают, что пилот летел на небольшой высоте, чтобы снизить скорость и благодаря этому увеличить время полета. Однако, по версии пилотов "Аэрофлота", причина выбора низких высот была в другом - пилот боялся отказов системы кондиционирования. Или вот: Источник, близкий к расследованию рассказал, что второй демонстрационный полет в Индонезии, который привел к крушению, самолет совершал в другом направлении, чем первый, в связи с изменившимся направлением ветра, сообщает "Российская газета". Первый показательный полет в рамках азиатского рекламного тура самолет совершил в Индонезии накануне крушения, и тогда все прошло успешно, рассказывает источник. По его словам, командир экипажа Александр Яблонцев не должен был уходить из ранее оговоренной 20-мильной зоны, но почему-то сделал это. Согласно материалам, опубликованным в индонезийском журнале Tempo, диспетчер просто не заметил отклонения маршрута. На вопрос, было ли в рабочем состоянии оборудование в диспетчерской, в Объединенной авиастроительной корпорации не ответили. По версии индонезийских СМИ, "будучи незнакомым с контуром маршрута до Пелабухан Рату, пилот был удивлен, когда поворот направо привел к гребню горы Салак". Ранее сообщалось, что, имея на маневр всего девять секунд, пилот попытался уйти от столкновения, резко подняв самолет вверх, но времени было слишком мало. Самолет врезался в склон горы. В крушении лайнера погибли 45 человек. По мнению индонезийской стороны, "диспетчер не должен был подтверждать запрос пилота на поворот направо, так как гора была фактически показана на радаре". Уже неоднократно отмечалось, что роковым в катастрофе стало то, что командир экипажа отключил систему оповещения, будучи уверенным, что летит над равниной на низкой, но безопасной высоте. Старший гендиректор службы управления воздушным движением в Сукарно-Хатта Мыля Абдит заявил, что снижение и поворот направо были подтверждены диспетчером, так как самолет находился в учебной зоне авиабазы Атанг Сенджаджа. Этот регион считается "чистой зоной", и разрешение на снижение было бы получено в любом случае, уверен он. Ранее высказывалось мнение, что Яблонцев, ожидая ответа диспетчера, повернул самолета не на 180 градусов, как планировал, а на все 360. По этой причине лайнер полетел не по направлению к аэропорту, а к горе Салак. |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Вот тут можно почитать: |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Мог бы летать себе и летать, если бы не тот самый дефект конструкции, от которого потом избавились на Ан-12. |
|
Цитата:
С августа 1959 года на всех выпущенных Ан-10 начали первую крупную доработку. В частности, требовались изменения в носовой части фюзеляжа, заключавшейся в установке на ней противошумового пояса, перемещение кухни, переделка противообледенительных систем крыла и оперения, а также противопожарных устройств крыла и двигателей. Необходимо было заменить шасси, закрылки, хвостовые части крыла. Значительной доработке подверглась электросистема. Если углубиться в полный перечень дефектов, то невольно хочется задать вопрос: а не проще ли было построить новые самолеты? В ходе эксплуатации самолетов до 1961 года выявили и устранили 670 дефектов. Две машины изготовили в экспортном варианте для поставке в Индию, но иностранцы от них отказались. Простои парка Ан-10 из-за кпн, в т.ч. двигателей, были самые большие. Так, в 1960 г. 15020 ч (у Ил-18 - 5157 ч. при 107 Ил-18 и 77 Ан-10 в эксплуатации). На большинстве Ан-10 были выявлены многоочаговые усталостные трещины, после чего МГА от эксплуатации Ан-10 отказалось. Унификация Ан-10 и Ан-12 составляла 86%, но в ходе серийного производства неуклонно снижалась. |
|
Цитата:
Несмотря на то, что создаваемый самолет был пассажирским, его аэродинамическая схема, поперечное сечение фюзеляжа, основные проектные параметры крыла, оперения и шасси определялись, преимущественно исходя из военно-транспортного назначения его близнеца Ан-12. И хотя для пассажирского самолета как такового подобная методология сулит мало хорошего, в случае с Ан-10/12 ее можно признать оправданной. Ведь при тогдашнем развитии аэродромной сети в СССР как пассажирский, так и транспортный варианты должны были эксплуатироваться с одинаково коротких, относительно малоподготовленных, а зачастую и вовсе грунтовых ВПП. Фюзеляж огромного по тем временам поперечного сечения, определенного из условий перевозки военной техники, позволил антоновцам обеспечить пассажирам Ан-10 невиданный ранее комфорт. Олег Константинович говорил: Наш коллектив задался целью создать такой самолет, чтобы полет на нем был не только неутомительным, но даже приятным. Пассажиры, прилетев к месту назначения, должны чувствовать себя бодрыми. Этому способствовали размеры всех салонов и других помещений, особенно их высота - 2,5 м, и цветовая гамма отделки. При этом создавалось впечатление зала и исчезало обычное для самолетов ощущение тесноты. Мягкие пассажирские кресла с удобной регулировкой наклона спинки (до 45), а также индивидуальное освещение и радиооборудование помогали сохранить хорошее самочувствие и настроение воздушных путешественников. Благодаря верхнему расположению крыла из всех окон пассажирских салонов открывался одинаково хороший обзор. Я много раз летал на Ан-10 в командировки и могу засвидетельствовать, что самолет этот с первых же своих полетов пользовался популярностью у авиапассажиров, - вспоминал один из ветеранов Аэрофлота Б. Орлов. Внешняя геометрия самолета осталась без изменений, а увеличения количества мест достигли за счет внутренней перекомпоновки. При этом заднюю гермоперегородку перенесли на 2 м назад, в переднем салоне разместили 26 мест, в среднем - 42, в заднем - 16, в двух купе в районе центроплана - по 5 и в заднем купе - 6. Наибольшим комфортом отличалось заднее купе, где установили 2 дивана, которые можно было превратить в спальные места. Между передним и средним салонами, как раз в зоне воздушных винтов, находился багажно-бытовой отсек. Но... хотя к началу 1972 г. на Ан-10 было перевезено уже свыше 38,7 млн. пассажиров и 1,25 млн. т грузов и большинство детских болезней машины остались позади, и ее дальнейшая судьба казалась безоблачной, однако 18 мая 1972 г. произошло событие, поставившее крест на карьере Ан-10. Утром того дня в 12 км от харьковского аэропорта Основа, уже на посадочном курсе разрушился в воздухе Ан-10А, летевший из Москвы. Левое и правое полукрылья самолета внезапно поднялись вверх, сомкнулись над фюзеляжем, а затем полностью отвалились. Фюзеляж тоже стал разваливаться на куски, из которых выпадали несчастные жертвы происшествия. Это произошло из-за резко сниженной прочности стрингеров и нижних панелей обшивки центроплана, явившейся следствием недопустимо большого роста в них усталостных трещин. В конце лета 1972 г. Государственная комиссия, еще раз рассмотрев все материалы расследования катастрофы, а также приняв во внимание результаты испытаний и осмотра парка, постановила снять все Ан-10 с эксплуатации на линиях Аэрофлота. Однако уход в прошлое одного из лайнеров Аэрофлота стал далеко не единственным следствием катастрофы под Харьковом: она резко продвинула отечественную науку усталостной прочности. За 3 последующих года в этом направлении было сделано в десятки раз больше, чем за весь предыдущий период. Например, в советских ОКБ были созданы подразделения по расчету усталостной прочности и неразрушающим методам контроля состояния конструкции. В ЦАГИ и в ОКБ Антонова прошли испытания панелей разных типов, рост трещин на них был всесторонне исследован, выработаны рекомендации по улучшению их конструкции. В результате обнаружились новые места потенциальных разрушений, и в конструкцию Ан-12 были внесены необходимые изменения. Улучшения внесли также в конструкцию Ан-24 и Ан-26. По этим и другим самолетам полностью переработали технологию смотровых работ, в эксплуатирующих организациях появились альбомы мест осмотра и технологические карты неразрушающего контроля. Самый главный урок, который отечественная авиационная наука извлекла из трагической судьбы антоновской ╚десятки╩, заключается в осознании того, что безопасность эксплуатации самолетов по условиям усталостной прочности требует реализации новых подходов, в первую очередь, уже применяемого за рубежом принципа создания безопасно повреждаемых конструкций. Необходимо также, чтобы возможные места появления усталостных повреждений были бы доступны для осмотра, а сами трещины могли быть своевременно обнаружены в ходе регламентных работ. В 1976 г. требования живучести были внесены в основные отечественные нормативные документы, регламентирующие создание авиационной техники. http://www.airwar.ru/enc/craft/an10.html З.Ы. Прошу прощения за длинный пост, но этот самолет своей смертью дал большой задел целому направлению прочностных исследований. |
|
Цитата:
Цитата:
|
|
Автор:
serwik б/п
Дата: 27.06.2012 17:08 Re: Суперджет |
||
|
Цитата:
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
А наши, разрабатывая пассажиров на базе бомбёров, в первую очередь ставили задачу повышения надёжности, т.к. на новых самолётах полностью новыми были только фюзеляжи, а крыло/оперение, силовая установка, шасси и, процентов на 90, приборное/связное оборудование было уже испытано, освоено и обещало минимум неприятностей при эксплуатации. |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
2. Гражданские всегда налетывали больше. |
|
[quote=Кадет Биглер]И много у нас было сделано пассажиров на базе бомберов/QUOTE] Если по более-менее современной истории и в более строгой трактовке "на базе", то один - Ту-70. И тот в единственном экземпляре. Если по мотивам, то считаем еще Ту-104/124 и Ту-114. |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
|
2002 - 2011 © Bigler.ru Перепечатка материалов в СМИ разрешена с ссылкой на источник. Разработка, поддержка VGroup.ru Кадет Биглер: cadet@bigler.ru Вебмастер: webmaster@bigler.ru |
|