 |
|
|
|
||||
|
|
Состоялся первый полет СВВП Як-38М ---------------------------------------------------- Лётчик-испытатель ОКБ им.Микояна Ю.И.Митиков (Герой России, 2005 г.) С запуском в серию Як-38 не прекращались работы по наращиванию мощности подъёмно-маршевого двигателя, что в комплексе с освоением ВКР должно было увеличить радиус и боевую нагрузку. На Як-38м был установлен новый ПМД, тяга которого превышала тягу предыдущего на 600 кгс. Большего добиться не удалось. Это увеличивало полезную нагрузку на 500 кг, обеспечивало дальность полёта 600 км при полезной нагрузке 1000 кг. Максимальная боевая нагрузка достигла 2000 кг (дальность 400 км). Предусматривалась возможность использования подвесных баков (800 кг). Реально я видел полёты с крейсера на 120 км с двумя ФАБ-250 и НУРСАми. По сравнению с предыдущими годами - это уже было круто. Все ждали Як-41. Увы... |
|
> to ulf > Состоялся первый полет СВВП Як-38М > ---------------------------------------------------- > Лётчик-испытатель ОКБ им.Микояна Ю.И.Митиков (Герой России, 2005 г.) > С запуском в серию Як-38 не прекращались работы по наращиванию мощности подъёмно-маршевого двигателя, что в комплексе с освоением ВКР должно было увеличить радиус и боевую нагрузку. На Як-38м был установлен новый ПМД, тяга которого превышала тягу предыдущего на 600 кгс. Большего добиться не удалось. Это увеличивало полезную нагрузку на 500 кг, обеспечивало дальность полёта 600 км при полезной нагрузке 1000 кг. Максимальная боевая нагрузка достигла 2000 кг (дальность 400 км). Предусматривалась возможность использования подвесных баков (800 кг). > Реально я видел полёты с крейсера на 120 км с двумя ФАБ-250 и НУРСАми. По сравнению с предыдущими годами - это уже было круто. > Все ждали Як-41. Увы... ---------------------------------------------------- * Вопрос: имели ли место полёты с УР Х-23/Х-25? Пуски? И более философский - Вам, как специалисту по беспилотным ЛА, что именно было интересно в СВВП? Я вот, как офицер БЧ-4, тоже мог бы интересоваться Як-38, но это в основе своей мальчишеский интерес. Т.к. непосредственно авиаторов система ВВМУЗов не готовила, то надводные крылатчики ЧВВМУ (и спецы по вооружению авиации ВМФ, тоже ваши) - наиболее близкие специалисты по технике из числа флотских офицеров (я не знаю точно, кто готовил спецов для БЧ-6 первых четырех кораблей 1143, но кто-то мне говорил, что основное большинство их было тоже из разных ВВАИУ и ВАТУ, то есть не из военно-морских систем, а из ВВС-овских).Поэтому Ваш интерес наверняка отличался от чисто ребячьего, будучи в значительной степени профессиональным. Вот и вопрос - в какой степени? Какие-то аналогии? Какие-то озарения? Открытия? Параллели? Вопрос не содержит никаких альтернативных смыслов - просто хочется понять, через какие призмы смотрели на нашу палубную авиацию вы, офицеры ракетных БЧ авианосцев, с одной стороны, не входящие в БЧ-6 и не имеющие прямого отношения к авиации, а с другой - профессионально сведущие в чисто авиационных областях знаний. |
|
Спасибо за вопрос. Захотелось сесть и испортить тонны бумаги. На это коротко не ответить. Может когда-нибудь в другой раз. Несколько тезисов. 1. Мальчишеское любопытство. А куда же без него?! Все мы росли под звуки “Всё выше и выше, и выше...” независимо от выбранной профессии. Ты помнишь ту внутреннюю бурю, когда впервые видел посадку вертолёта на корабль? Так вот, когда стоишь на палубе при первой посадке (взлёте) самолёта - это во сто крат глубже. И понимаешь, что становишься совсем другим человеком, тем более, что ты сопричастен. Это как у подводников: они вначале становятся подводниками, а затем уже специалистами. Я хотел служить на кораблях до пенсии, но пришлось не совсем по своей воле через13 лет сойти на берег. Мне предлагали равнозначную должность на 1134б на том же комплексе, но мне было уже неинтересно служить даже на таком прекрасном корабле, потому что с него не взлетают самолёты. Пусть даже Як-38. 2. Всё было во время дикого противостояния 70-80-х. Любой нормальный человек понимал, что пугать в Средиземном море одним голым местом америкосов без авиации - это... Когда видел на экранах РЛС, как тебя методично уничтожают “Гарпунами”, не входя в зону нашего ПВО, становилось грустно. И вот оно летит! Маленькое, зелёно-голубое, с пустыми пилонами... И на всех кораблях пацаны машут беретами и слезу вытирают. И понятно, что не истребитель. Но скоро же, (блин!) сделают! 3. Я уже как-то писал, что авианосец для России - один из символов государственности наравне с гимном, Флагом и гербом. Пусть простят меня политработники, но такие как я никогда не смотрели в сторону американского авианосца, сжимая в это время до хруста кулаки и стирая в скрежете зубы. Раскрывать не буду, а то удалят с сайта за непатриотичность ))) Информации по нашей авианосной программе не было никакой. Мы находили какие-то открытые ротапринтные издания по американским авианосцам, пытались их перефотографировать и размножать. По ним же строили своё представление о будущих наших шагах. Если о перспективах развития авиационной составляющей мы что-то схватывали у испытателей, инженеров, то над корабельной - плотный охраняемый туман. Очень хотелось увидеть советский атомный 80-тысячник с разнородным авиационным крылом и себя на нём или рядом. А затем, когда стали на своей шкуре ощущать, что флотская инфраструктура не в состоянии проглотить пр.1143, а затем и 1144, стали задумываться. Может тот путь, где остальной противостоящий мир на 50-60 лет впереди, не для нас и не по силам (экономическим)? А как быть с отсутствующей системой обеспечения передового базирования в Мировом океане? А здесь мы на все триста лет отстаём. А затем перестройка и братание с верными “врагами” и повсеместные разводы с “коварными друзьями”... Может как раз и являлись универсальные такры или чистые авианосцы водоизмещением (20-40 т.тонн) с СВВП нашим оптимальным особым путём? У англичан был “Инвинсибл”, у итальянцев “Джузеппе Гарибальди”, а французы даже атомный 40-тысячник сумели создать. 4. Общение с лётчиками-испытателями, строевыми лётчиками, конструкторами, инженерами - расширяло кругозор до неприличия как в профессиональном, так и в человеческом плане. 5. Как ракетчик, всегда считал и считаю, что самолёт и ракета - не пересекающиеся (или почти) эволюционные отряды. 6. Жёсткое понимание: Як-38 - это первая, не удавшаяся так, как было задумано, страница. Но без неё не могло быть страницы второй. Кивать всё время на “Пегас” - это всёравно, что сравнивать “Волгу” с “Роллс-Ройсом”. Это не “область балету”, где “мы впереди планеты всей”. 7. С Х-23 видел полёты с ГВМ. Было несколько пусков по Ла-17мм Р-60. |
|
> to ulf > Спасибо за вопрос. ------------------------------------------------ спасибо за очень внятный ответ |
|
> to ulf > Спасибо за вопрос. Захотелось сесть и испортить тонны бумаги. На это коротко не ответить. Может когда-нибудь в другой раз. > Несколько тезисов. > * Благодарю. Я очень удовлетворен ответом, и дабы наметить тему, попробую глубже объяснить свой вопрос. Немного истории. Как известно, все или почти все технические новшества в развитии авианосца как класса придуманы и введены британцами (может быть, за исключением краш-барьера, бортового самолетоподъемника - это за амерами - и светотехнической системы посадки, здесь первенство принадлежит японцам). Тем не менее, наиболее значительный и, я бы сказал, определяющий след в развитии доктрин применения авианосцев оставили американцы - и продолжают взрывать эту борозду по сей день. Я рассматриваю вопрос авианосных доктрин именно в диалектике, потому что какие-то частные оперативные решения могли быть и британскими, и японскими, но именно в развитии это дерево, наиболее эстетично выглядит на земле дяди Сэма. Если пояснить это вкратце, то примерно к 1930 году все три ведущих оператора авианосных флотов (это официальное название) остановились перед дилеммой, похожей на "Уловку-22": один авианосец вполне обладает ударной мощью (имеется ввиду палубная авиагруппа), чтобы одним (это важно) ударом отправиль к праотцам (или всерьез и надолго вывести из строя) авианосец же, но вражеский. Глядя на эту проблему со стороны дульного среза, операторы вывели второй постулат - авианосец, силами своей авиагруппы, не в состоянии защититься от такого удара, который описан в предыдущем абзаце. Иначе говоря, проблема приняла формат "Кто первый, Билли?", о двух ковбоях на дуэли, по ситуации, которая до сих пор вызывает в США соревнования на доли секунды - кто быстрее выхватит кольт, то и выиграл. Кто быстрее найдет вражеский АВ и поднимет свою авиагруппу, тот, фактически, и выиграл. Это дело несколько напоминает дуэли другого класса кораблей, линейный крейсеров, но там несколько иной принцип огневого давления (см. ниже). Остановившись на констатации этих приятно/неприятных фактов и будучи связаны договорами об ограничении 1922 и 1930 годов, которые прямо затрагивали максимально допустимый тоннаж АВ и вопрос, что же такое АВ, операторы замерли в нерешительности, как трое слепых, переходящих пропасть по довольно широкому, но одному мосту. Я опущу вопросы применения авианосцев в доктринах линейных флотов, ибо это тоже тонны бумаги, но скажу, что осуществление серьезного влияния на бой линейных колонн со стороны АВ не планировалось никем, уступив место обеспечению такого влияния - разведкой, корректировкой с воздуха артогня линкоров (исключительно сложная и красивая задача) и в ряде случаев - торпедными ударами по линкорам, но не с целью потопить, а с целью - замедлить и не дать уйти, от основных и крейсерских сил флота. Но это все было вторичным (даже адепты противолинкорного применения палубных авиагрупп, британцы, это признали к 1938 году), а первичным было все же быстрое нахождение и убийство авианосца арага, при постоянном давлении мысли, что этот авианосец врага может в любой момент найти тебя и нанести упреждающий и одновременно окончательный удар. Так вот, остановились трое слепых и глубоко задумались. Японцы плюнули - да и хер с ним, не защитить, так не защитить - и начали массировать авианосцы оперативно и тактически, впервые сведя их в АУГ и обеспечив колоссальную мощь, позволявшую давить напрямую уже и линейные колонны, и даже военно-морские базы (что и было в ПХ, в отличие от Таранто, где удар получили лишь ЛК в базе, а не база вообще), но - и колоссальную уязвимость: все или почти все авианосцы могли одновременно попасть под один удачный удар и оставить флот вообще "без себя" (что и произошло у Мидуэя). Британцы остановились и остались стоять, прислушиваясь к внутренним ощущениям - там FAA выходила из состава RAF, там "летающие" адмиралы наконец-то сбросили с себя ярмо "общих" ВВС и бросились восстанаваливать практически разрушенную истребительную палубную авиацию, определяться с тактикой, готовить резервы л/с - то, что оказалось порушено двадцатилетней властью RAF над всем, "что летает". Где уж тут двигаться вперед, если разработкой авиатехники для флота в 1939, накануне войны, занималось всего 14 человек, в сиде советников 5-го Морского Лорда (авианосного), который сам был лишь одним из Fleet Board и не принимал самостоятельных решений. А Rear Admiral, Aircraft Carrier, то есть командующий авианосцами контр-адмирал, вообще не имел берегового штаба, постоянно нес флаг на каком-то из АВ и был начисто лише возможности влиять на планирование и развитие авианосцев и палубной авиации. Между нами, вот эта ситуация британского авианосцеразвития конца 30-х сильно напоминает нашу - конца 70-х прошлого века. Но это еще одна отдельная тонна бумаги. И вот остались американцы - они единственные поступили разумно: двинулись вперед осторожно, не опрометью, взвешивая каждый шаг. И вот почему. Играя в игры в своем военно-морском колледже, развивая тактику и технику на борту экспериментального АВ "Лэнгли", и планируя его участие в общефлотских маневров, три USатых офицера, все из комендоров, и допёрли до существенного отличия между линкром и авианосцем - линкор заточен на то, чтобы, сближаясь с таким же бронированным противником, долго и нудно давить на него огнем, по возможности сокращая боеспособность противника рядом последовательных попаданий. Это долгий процесс, с обязательным накоплением вероятности. Авианосец же работает "пульсами" - выпустил свою стрелу и сразу убил. Или получил такую - и сразу умер. Поэтому, сказали себе и друг другу Лэнинг, Моффет и Ривс - это совершенно иная идеология, и нам надо решать проблему вот этой уязвимости АВ от стрелы другого такого же. Думали об этом и британцы, но думали не туда - они решили конструктивно защитить свой АВ так, чтобы снизить его уязвимость. Полумера - забронированная полетная палуба, возможно, не пропустит бомбы к жизненно важным центрам корабля, но все равно, покореженная, заставит прекратить полеты, а это - 100% выход из строя. А вот три американских рога поднялись над этой проблемой, и после 15 лет упорных работ по сокращению затрат времени на ангарно-палубное обслуживание (как раз чтобы быстрее выпустить эту стрелу), уперлись в три ключевых слова: истребитель, радар, БИП. Вступив во 2МВ столь же незащищенными, как и остальные, американские АВ (все) уже имели РЛС ОВЦ и посты управления воздушным движениям. Это еще не БИП (CIC), но уже близко. Они уже имели развитую радиоаппаратуру для управления самолетами в воздухе и схемы боевого патрулирования этих самолетов - разведывательного, истребительного и противолодочного. Амеры вынесли защиту корабля за пределы корабля - и уже в ходе 1943 начали массировать именно эти возможности и качественно, и количественно. Именно это и вывело их в лидеры авианосных доктрин - не АВ стал новым королем моря, новым королем моря стал хорошо защищенный АВ, причем не конструктивно защищенный, а функционально - за счет вариабельности применения своих собственных ресурсов. Ни один другой тип боевого корабля на это не способен по сей день. Так вот. Я чего все это пишу. Три рога - три артиллериста USN. Путем многократных мучительных экспериментов, длившихся 15 лет - каждый день в море, каждый день полёты. Они НЕ были авиацией - этих, очарованных, возглавлял в США Билли Митчелл. Давайте, говорил он, вообще отменим военные флоты - я та люблю летать! Они искали ответы на вопрос - зачем нужны авианосцы? Какой от них толк? Не кажется ли Вам, что это более здравый подход, чем тот, которым пошли мы, сначала создав корабли, а потом принявшись придумывать им задачи? |
|
> to maxez > > to ulf > > Спасибо за вопрос. Захотелось сесть и испортить тонны бумаги. На это коротко не ответить. Может когда-нибудь в другой раз. > > Несколько тезисов. > > > > * Благодарю. Я очень удовлетворен ответом, и дабы наметить тему, попробую глубже объяснить свой вопрос. > Немного истории. __________________________________________________ ___ > "Глядя на эту проблему со стороны дульного среза, операторы вывели второй постулат - авианосец, силами своей авиагруппы, не в состоянии защититься от такого удара, который описан в предыдущем абзаце. Иначе говоря, проблема приняла формат "Кто первый, Билли?" !!!!!!!!! Отсутствовал в сети. Как всегда с очень большим вниманием и уважением отношусь к твоим посылам и выводам. Всегда сожалею, что ничего подобного ни мне, ни тебе не преподносили в подобном формате тогда, когда особенно это было необходимо. Поначалу хотел написать, что разреши, мол, проблему изложить завтра поутру, но понял, что это - "события", и завтра будет 1 декабря. Поэтому в двух словах, как могу. > Они искали ответы на вопрос - зачем нужны авианосцы? Какой от них толк? > Не кажется ли Вам, что это более здравый подход, чем тот, которым пошли мы, сначала создав корабли, а потом принявшись придумывать им задачи? Сейчас скажу крамолу, которую в другом эмоциональном состоянии вряд ли произнёс или произнёс бы шёпотом с различными оговорками. 1143 создавались в условиях двуполярного мира, когда две великие державы, находясь в видимом жесточайшем противостоянии, не ограничивали друг друга в некотых степенях свободы, получая политические "висты" от именно такого положения дел. Куба - это серьёзно. Корея, Вьетнам, Ближний Восток, Афганистан - игра по правилам на грани фола. Югославия - национальный позор (наш). Что такое "политика канонерок", "демонстрация Флага" - понятно. Но всё это на фоне ядерного сдерживания в виде нынешней пожарной сигнализации. Геополитические интересы и возможности - несопоставимы. Если бы шло всё так, как и шло, и создай мы свои несколько ульяновсков - всё это всёравно бы шло параллельно с их эйзенхауэрами и винсонами, и я бы никогда не хотел рисовать какие-то стрелы на своих операторских картах между ними. А теперь волевым росчерком пера перечёркиваю всё, что написал выше, всю это комплексно-виртуальную составляющую. В моей биографии есть шесть палуб, девять ярусов надстроек, сорок четыре тонны водоизмещения, 36 летательных аппарата, 96 В-611, друзья. И обо всём этом память ещё позволяет под определённое обеспечение поговорить, сидя на завалинке :))))))))) Всех благ. Sorry. |
|
> to ulf * Так вот, я просто не имел под рукой необходимой цитаты, а она достаточно длинна, чтобы помнить её наизусть. Она касалась того, как люди в США пытались рассматривать самолет, в т.ч. палубный, в 20-х годах, и как в этом деле случайно разошлись тропинки Армии и ВМС США - случайно потому, что факт этого развода больше зависел от личностей, а не организаций, на службе которых эти личности состояли. Вот эта цитата: "Yet military aviation in the 1920s held a symbolic position similar to that once held by cavalry. Aviators, like cavalrymen, were dashing and adventuresome, with special pay and uniforms. Their achievements were visible; their exploits celebrated. Reeves seems to have been quite unaffected by this image. Something similar happened in the RN because it was the RAF that held the dashing image. We believe that the image - the symbol - can obstruct clear thinking about the system and its technology. This leads to a paradox: image can bring status, which in turn attracts talent and justifies funding; but image can also cloud judgment. The symbolic status of a system can obscure sensible decision-making about its use by placing in positions of authority those who see the system as an end rather than as a means. Elevated symbolic status can weight the "voting" or decision rules and procedures in an organization in favor of those officials best able to appeal to symbolism-that is, to the non-rational. The battleship has often been accused of serving as such a powerful, expressive, and emotive symbol. Surely the manned aircraft - particularly the strategic bomber - has been used the same way by its adherents. This argument suggests that officers favoring the same basic technology may sort themselves out into two camps. The first group contains what might be called the "unconstrained" visionaries - those less willing to change their ideas given the available evidence. The second group contains the more realistic officers - those intent on developing a novel technique for fulfilling an existing mission. Brig. Gen. William Mitchell was a visionary - the first sort; Rear Adm. Reeves represents the second type of what's now often called a "change agent." His perspective was practical.... ... Military professionals can and do choose their beliefs about the future advantages of new technologies. Experience may thrust a vision on them that they embrace with a religious passion, but that passion may rob them of the ability to consider their vision critically. Put another way, innovation is dependent less upon "vision" than upon having means (organizations and procedures) for turning ideas into programs and then realistically testing the products of those programs. Я попробую перевести так, чтобы было понятно, о чем, собственно, речь. "Так или иначе, военную авиацию в 1920-ых можно считать занимающей то же символическое положение, которую когда-то занимала кавалерия. Летчики, как и кавалеристы, были дерзки и порывисты, имели дополнительные бонусы, имели отличительную военную форму. Их достижения были заметны; их дела получали огласку. Но для Ривса {контр-адмирал Дж.М.Ривс, один из пионеров палубной авиации ВМС США - m.}, похоже, этот имидж ничего не значил. Что-то подобное случилось и в Ройал Нэйви, потому что этот "стремительный" имидж принадлежал {тогда} Королевским ВВС. Мы полагаем, что имидж как символ может затруднить незамутненное суждение о системе и ее технологиях. Это ведет к парадоксу: имидж сам по себе в состоянии придать чему-либо некий статус, который, в свою очередь, привлекает таланты и оправдывает затраты; но имидж может также затуманить четкое суждение о проблеме. Символический статус системы может затенить принятие разумного решения о её использовании, помещая в сильную позицию тех, кто видит систему как цель, а не как средство. Развитый символический статус может добавить очков позиции (или правилам вынесения решений, проведения организационных мероприятий и процедур) в пользу должностных лиц, более склонных оперировать символическими понятиями, то есть - жителям области иррационального. Линейный корабль часто обвиняем в том, что он служит именно таким мощным, выразительным, и эмоционально наполненным символом. Разумеется, пилотируемый самолет - особенно стратегический бомбардировщик - использовался {речь о середине 20- начале 30-х годов ХХ века} его сторонниками в том же самом качестве. Этот аргумент предполагает разделение официальных лиц, формально являющихся сторонниками одной и той же основной технологии, на два лагеря. Первый содержит тех, кого, можно было бы назвать увлеченными, некритичными создателями и созерцателями образов, имиджмейкерами, влюбленными в сам образ, мало склонными к изменению их идей под воздействием очевидности. Второй же наполнен более реалистичными специалистами, занятыми развитием новой техники в первую очередь затем, чтобы решить насущные задачи. Бригадный генерал Уильям Митчелл {доказывал ненужность океанских ВМС - мол, всё или почти всё может решить одна большая и общая военная авиация} был таким "визуализатором-провидцем" - это первый тип; контр-адмирал {Джозеф} Ривз представлял из себя второй тип, кого сейчас часто называют "агентом изменений". Его взгляды были практическими....... Профессиональные военные могут выбирать - и реально выбирают - их собственные верования о преимуществах новых технологий. Опыт может подталкивать их к образным картинкам, в которые они верят с религиозной страстью, но эта страсть может отнять у них способность критически отнестись к их представлениям. Иначе говоря, судьба инноваций куда зависит от наличия практических средств (организационных и процедурных) для того, чтобы превращать идеи в программы и затем реалистично контролировать продукты этих программ, чем от "видения"/"предвидения". Цитируется по: Friedman, Hone, Mandeles, "American and British Aircraft Carrier Development", NY 1997 Прошу прощения за длинную цитату - это из истории развития американсих и британских АВ в 1919-1941 годах. Но именно эти абзацы, хотя и относятся к противостоянию ВВС армии США и авиации ВМС США на протяжении 20-30-х годов, вполне применимы и к тому вопросу, который Вы затронули в своем постинге. Вот Вы понимаете, какая штука - когды Вы пишете: "...уже как-то писал, что авианосец для России - один из символов государственности наравне с гимном, Флагом и гербом. Пусть простят меня политработники, но такие как я никогда не смотрели в сторону американского авианосца, сжимая в это время до хруста кулаки и стирая в скрежете зубы", я Вас очень хорошо понимаю. Но помите и Вы меня - это в чистом виде первый подход, описанный военными теоретиками и историками Норманом Фридманом, Томасом Хоном и Марком Мэнделсом. Вопрос не в том, что не было людей со вторым типом воззрений на авианосную проблему. Вопрос в том, может ли человек смотреть на эту (равно как любую другую) проблему с обоих точек зрения - будучи восхищенным, не терять критичности, или, наоборот, педантично анализируя данные, сохранять некий эмоциональный накал? Не противоречит ли одно другому. В Вашем, замечательном, постинге, я вижу ОБА подхода. Это потрясающе. Но всё-таки... что было важнее для нашей, советской авианосной истории? Авианосец-символ или авианосец-тактическая единица? |
|
> to ulf >> Всех благ. > Sorry. ---------------------------------------------------- * Ох, не заметил пост, ответные извинения. Пошел думать;-)) Хотя чего тут думать? Просто корабль - живой, вот и всё. Особенно, такой прекрасный внешне корабль, как 1143. Удачных выходных! Если будет время и желание углубиться в тему - буду всегда рад. |
|
Спасибо за интересную информацию (создал отдельную папку!) и за хорошее настроение. Утром перечитал, ничего криминального в своих постах не нашёл. Описка есть. Читать: "дипломатия канонерок". Но ты, конечно, понял, как и то, что между строк. Последними вопросами ты подвёл к обрыву, на котором часто приходилось стоять. Это конфликт ума и сердца. Это мартышкина дилемма: причислить себя к умным или красивым? Поэтому пусть сегодня остаётся всё в этой фазе. "Иди за теми, кто ищет истину. Беги от тех, кто её нашёл." Кстати, завтра 80-летие главного конструктора Як-38 В.Н.Павлова. (Он был замом у С.Г.Мордовина, которого сменил в 1975 г.) Обязательно поеду, "потусуюсь" :)) Ещё раз спасибо. Всех благ. |
|
> to ulf > "Иди за теми, кто ищет истину. Беги от тех, кто её нашёл." >---------------------------------------------------- * С этим не поспоришь... но в авианосном деле в РФ истину уже не ищут, так не найдя ее еще со времен СССР. И в отношении СВВП-шной истины, тоже, не всё хорошо. |
|
> to ulf * Приветствую! Подниму топик и заодоно выделю два вопроса - желательно узнать Ваш текущий взгляд на события. Один - технический, второй - эмоциональный. 1. В чем критериальная разница между пилотируемой и беспилотной авиацией и ракетным оружием именно с точки зрения ВМФ? У меня, понятно, есть свои соображения, но они слишком академичны. Поэтому хотелось бы прочувствовать опыт практика. 2. Авианосец... есть проблема с этой сущностью, которую мы стараемся не замечать. Вот она: какое-то время (1944-1955, примерно) решение задачи обеспечения господства на море автоматически следовало из решения задачи обеспечения господства в воздухе. Авианосец НЕ решал напрямую вот эту задачу про море, даже в лучшие свои годы. Просто так получалось, что обеспечивая решение этой задачи в воздухе (осуществляемое самолетами палубной авиагруппы), одновременно обеспечивалось и решение задачи господства на море - ибо не было "на море" более мощных, мобильных и обеспеченных информацией боевых средств, чем те, которые могла обеспечить палубная авиация. Но с появлением ЯЭУ и самых разных ракет (БРПЛ и КРМБ в первую очередь) "на море" (а точнее, "под морем";-)) такие средства появились. И где-то с конца 70-х авианосец, обеспечивая, по-прежнему, господство в воздухе, больше НЕ в состоянии обеспечить господство на море. Как ни странно, эта роль отошла МЦПЛ. Грустно и печально, ибо я подводные лодки не люблю - но факт. Авиасносец по-прежнему очень актуален там, где необходимо оперативное создание господства в воздухе, но это уже не связано напрямую с его превалирующей ценностью в воздушно-морских сражениях. Авианосец в ближайшие 50 лет действительно останется наиболее эффективным средством обеспечения господства в воздухе при решении задач проецирования морской мощи на берег (здесь все - от "побуждения/принуждения к миру" до полноценных МДО), и в этой связи действительно очень нужен любым современным ВМС, но полноценное обеспечение контроля за морем ему уже не потянуть. Сейчас (ну вот где-то с конца 70-х) в военно-морских системах НЕТ какого-то одного класса кораблей, который был бы способен решить эту задачу целиком, как это долгое время было с ЛК. Что думаете? |
|
Автор:
11435
Дата: 30.11.2012 16:26 Re: День 30-11-1982: Состоялся первый полет СВВП... |
|
|
Цитата:
Поэтому - может и хорошо, что Як-141 не полетел. Отрицательный результат - тоже результат. |
|
Цитата:
|
|
Автор:
11435
Дата: 30.11.2012 17:24 Re: День 30-11-1982: Состоялся первый полет СВВП... |
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Автор:
11435
Дата: 02.12.2012 12:34 Re: День 30-11-1982: Состоялся первый полет СВВП... |
|
|
Цитата:
1. КМП США в принципе стремится к тому, чтобы стать полностью вертикальными, отказавшись от этой самой альтернативы в виде палубных ударных истребителей семейств F-18A-F и F-35C. Основной довод: СВВП могут работать на два стула одновременно - с палуб авианесущих кораблей и с береговых площадок - обеспечивая непосредственную поддержку высадок. Их не интересуют ни истребительные возможности СВВП, ни их прочие - например противокорабельная - ударные роли, только НПП. В этой роли они быстрее, чем авиация нормальных схем, реагируют на обстановку из положения дежурства на палубе или берегу, и при этом несут значительно бОльший ударный потенциал, чем вертолеты огневой поддержки. По мнению авиаторов морской пехоты США, это и есть рамки ниши СВВП, в которых все прочие решения будут дороже или сложнее; 2. Мнение RAF связано со стабилизацией обстановки в Европе, где более нет советской наземной угрозы. Относительная дороговизна обслуживания СВВП и малая наработка на отказ ряда узлов и деталей самолета делает неоправданным его использование в аналогичных условиях удаленных локальных конфликтов, где благодаря развитой системе дозаправок в воздухе вполне могут применяться самолеты нормальных схем, даже не имеющие близких аэродромов. Здесь - ответ "такая ниша была, но теперь ее нет"; 3. Британские ВМС, потерявшие свои СВВП окончательно из-за вышеупомянутой позиции RAF (и единого оперативно-тактического формировния для этих самолетов - JFH) в 2010, но планирующие вернуть их с авианосцами типа CVF в виде F-35B к 2015-18, и сегодня считают, что ниша СВВП шире, чем просто НПП, в основном шире на истребительные возможности самолета. Однако здесь имеется ввиду очень узкий взгляд, так как понятно, что полноценному истребителю равного поколения по авионике, оружию и БРЭО, СВВП проиграет со свистом. Здесь имеется ввиду роль СВВП в ПВО авианосного соединения, при обязательном условии того, что у этого соединения есть дальнобойные ЗРК и обеспеченное тем или иным методом ДРЛО. Здесь, таким образом, просматривается скорее роль перехватчика ПВО, связанная с деятельностью по борьбе с вражескими авиаразведчиками и ударными самолетами, не являющимися носителями противокорабельного ракетного оружия - например, с носителями УАБ. При детальном анализе оказывается, что эта ниша действительно существует, хотя и проявляется в достаточно редких и специфических условиях, как та же Фолклендская война. Таким образом, мнениe FAA таково: кроме НПП, есть и узкая ПВО-шная ниша, которая может быть занята таким самолетом и тем самым вносится недостающий компонент ПВО АУГ без необходимости наличия крупного авианосца с его дорогой и разношерстной авиагруппой. Иными словами, "ниш более одной, но относительная редкость необходимости их заполнения не предполагает активного развития разных схем СВВП и их конкуренции на этом рынке: можно использовать единый базовый вариант |
|
Цитата:
Это означает, что СВВП в принципе спроектировать можно, эта сложная, дорогая и опасная машина даже будет летать, но о приемлемых значениях боевой нагрузки при разумном тактическом радиусе и речи нет. Именно поэтому обычные, классические истребители пытаются приспособить к палубному базированию, а работы по СВВП во всем мире свернуты из-за полной бесперспективности. Пока не увеличат тяговооруженность авиадвигателей хотя бы на порядок, о СВВП можно забыть. А я не вижу даже направлений, в которых следует двигаться, чтобы достичь такого прорыва. В авиации все уже вылизано, как МТС у кота. Нужны какие-то принципиально новые идеи. |
|
Автор:
11435
Дата: 02.12.2012 13:12 Re: День 30-11-1982: Состоялся первый полет СВВП... |
|
Для всех остальных попыток ответов - СВВП находились или находятся на вооружении палубной авиации флотов СССР, Италии, Испании, Индии и Тайланда - ответ о нише заключается не в практике боевого применения, а скорее в области опытной эксплуатации авианесущих кораблей схем, отличных а катапультно-финишерной. Таких кораблей, как правило, одна-две единицы (у нас было четыре), и их основной смысл заключается скорее в экспериментировании с ответом на вопрос: "зачем нам (название страны) реактивная палубная авиация вообще?" При всем уважении к истории создания и эксплуатации Як-38, это всецело опытная машина, и на мой взгляд, полученный с ее помощью опыт заключается в порочности схемы разделения двигателей на подъемные и подъемно-маршевые, и в порочности концепции перманентной нацеленности конструкции такого СВВП именно на палубное базирование, делающее машину абсолютно непригодной к работе с береговых площадок, особенно в высокогорных условиях, что доказал опыт Афганистана. Британский "харриер", который создавался как машина берегового базирования и лишь потом был адаптирован к палубному базированию, спустя 30 лет в том же Афгане показал себя совсем иначе. Что касается прочих флотов с "харриерами" - там и не стояло задачи иметь одровременно боеготовыми более одного корабля, двух десятков машин и трех десятков летчиков в пределе - исключительно в тех же опытных целях. Результыт сегодня закономерны - индусы переходят к машинам финишерной посадки (МиГ-29К), итальянцы заказали, испанцы - планируют заказать F-35B, продолжая эксперименты скорее в силу включенности в общеНАТОвские концепции, Тайланд никогда и не скрывал, что приобретение авианосца и СВВП для него - придурь монарха и его ЧСВ. У многих других - южных корейцев, японцев, австралийцев - имеющих или строящих десантные корабли со сплошной полетной палубой, есть интерес присматриваттся к этим экспериментам и дальше. СВВП не умер, нет. Пока не умер. Это непростой ребенок, и ему явно не удается хватать звезды с небес. И то, что следующее поколение - F-35B - выполнен с встроенным косяком, который опытом нашего Яка, повторюст, и был прилюдно доказан как косяк, говорит только об одном - сама концепция по технологиям нынешнего дня исключительно бедна на богатство выборов. Но - не мертва. Пока не мертва... |
|
Автор:
11435
Дата: 02.12.2012 13:24 Re: День 30-11-1982: Состоялся первый полет СВВП... |
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Тупиковость СВВП в ближайшей перспективе доказана, как бы смешно это не прозвучало, существованием Харриера. Фактически, это единственная машина( во всех своих реинкарнациях), годная на что-то путное. Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
В качестве маленького примера. Когда ОКБ Яковлева по сути навязали работы по Як-36, АС демонстративно отказался принимать в них участие, и даже не явился на защиту макета, что для генерального конструктора - нонсенс. С точки зрения инженера СВВП - страховидное уебище, и, как бы военным ни хотелось иметь на вооружении подобную штуку, ее не будет. Законы природы не позволяют. Что-то вроде махолета на мускульной тяге. |
|
Цитата:
Смотрим. У сушки 4,3 т при боевом радиусе 1250 км, У Харриера 3,8 т. при боевом радиусе 135 км и времени патрулирования 24 мин. |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
если практическая дальность - 1850 км, то как может быть боевой радиус 1250 км? П оданным с другого Су-25 с двигателями Р-95Ш Дальность полета - 1850 км (4 х ПТБ, перегоночная) - 510 км (полезная нагрузка 1000 кг без ПТБ, Lo-Lo-Lo) Су-25 с двигателями Р-195 - 1250 км (с полезной нагрузкой и 2 х ПТБ, Hi-Lo-Hi) - 750 км (с полезной нагрузкой и 2 х ПТБ, Lo-Lo-Lo) Радиус действия боевой 250-300 км (без ПТБ, на разных режимах полета) Масса полезной нагрузки 1400-4400 кг (норма-максимум) А это уже совсем другая картина |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Цитата:
|
|
Автор:
Джабба Хатт б/р
Дата: 02.12.2012 16:43 Re: День 30-11-1982: Состоялся первый полет СВВП... |
||
|
Цитата:
Буржуи клевещут (), что: Operational radius with external loads shown: Short takeoff (366 m, 12 Mk 82 Snakeye Bombs, internal fuel, 1 hour loiter) - 90 nautical miles Hi-lo-hi, short take off (366 m, seven Mk 82 Snakeye Bombs, two 300 US gallon external fuel tanks no loiter - 594 nautical miles Это с короткого разбега, т.е. можно работать с площадок, которые для Су-25 не годятся вовсе. Во втором случае получаем 1100 км радиуса с полезной нагрузкой более 1.5 тонн - вполне сравнимо. И это, заметьте, хоть днем, хоть ночью. Да, защищенность принципиально ниже, но есть свои плюсы. По крайней мере в Афганистане "Харриером" были очень довольны. Цитата:
|
|
Цитата:
Цитата:
|
|
Автор:
Джабба Хатт б/р
Дата: 02.12.2012 17:11 Re: День 30-11-1982: Состоялся первый полет СВВП... |
|
|
Цитата:
|
|
Автор:
11435
Дата: 02.12.2012 17:33 Re: День 30-11-1982: Состоялся первый полет СВВП... |
|
|
Цитата:
И мой довод изначально был направлен на то, что дальше двигаться надо было по тому же пути - многосопловое двигло. Ан нет, опять чисто подъемный агрегат на "лайтнинге", который в небе возить мертвым грузом. |
|
Автор:
11435
Дата: 02.12.2012 18:29 Re: День 30-11-1982: Состоялся первый полет СВВП... |
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Цитата:
|
|
Цитата:
Самолет,который заставляют взлетать по-ракетному, не может быть эффективным в принципе. Цитата:
|
|
Автор:
11435
Дата: 02.12.2012 23:12 Re: День 30-11-1982: Состоялся первый полет СВВП... |
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Что касается Харриера, то не может техническое уёбище быть тактически успешным. |
| Ответ |
|
Форум Bigler.ru
>
День 30-11-1982: Состоялся первый полет СВВП...
(Событие)
|
|
|
2002 - 2011 © Bigler.ru Перепечатка материалов в СМИ разрешена с ссылкой на источник. Разработка, поддержка VGroup.ru Кадет Биглер: cadet@bigler.ru Вебмастер: webmaster@bigler.ru |
|