Прошу прощения у модераторов за длинную ссылку, но думаю тут она к месту.
Цитата:
Огонь был всюду. От него туман рассеялся, образовав овальную, сильно вытянутую арену с наклонным полом и окруженную зыбким белесым туманом...
Перед человеком была фантастическая рыбина с распоротым брюхом, у которой неровно, будто второпях, отсекли хвост, голову и огромные плавники, рыбина, уготованная для пира чудовищ и брошенная прямо в море огня, потому что нет очага, в котором можно целиком запечь такую добычу.
Солдат побежал наверх по склону, где огонь был слабее: отсюда получше было разглядывать или спрятаться в завесу тумана при опасности - и только тут стряхнул с себя наваждение...
Перед ним был разбившейся пассажирский самолет.
Лежала оторванная от фюзеляжа и обгоревшая кабина экипажа, чуть ниже - сам фюзеляж, разрезанный снизу и вывороченный наружу, еще ниже - крылья, а совсем внизу - оторванные киль и стабилизатор.
В огне горел металл, и прямо на глазах проступали ребра-шпангоуты. Ни одного звука, кроме жадных и частых вздохов черного дыма.
Вдруг... за спиной раздался не то стон, не то всхлипывание. Солдат окаменел от ужаса, а когда резко повернулся назад, то увидел ж-и-в-ы-е глаза, с мукой и мольбой смотрящие прямо на него. Глаза смотрели из-за заголовника кресла, а живой не сидел в кресле, а стоял в нем, притянутый ремнями, почему-то на коленях, обернувшись лицом назад, вниз по склону...
Это был Виктор Станиславович Хатковский, командир самолета-лаборатории Ту-134 № 400, а перед его глазами то, что осталось от самого самолета и его экипажа.
А солдат - Громыко, рядовой срочной службы радиолокационного поста, прибежавший на шум удара и малиновое зарево в тумане через десять минут после катастрофы, рассказавший увиденное прилетевшей из Москвы аварийной комиссии и даже нарисовавший позы летчиков в своей объяснительной записке...
Катастрофа самолета-лаборатории Ту-134 17 июня 1982 года стала беспримерной по числу погибших на испытаниях, но резонанс, который она вызвала, определялся не только этим.
Дело в том, что этот самолет был оборудован системой, создаваемой как оружие, но самим фактом существования, достигнутыми в ходе летных испытаний результатами эта система должна была стать аргументом мира.
Возможно ли это? Вопрос сложный, но так сложились обстоятельства. Теперь известно, что после заключительного этапа испытаний, уже через каких-нибудь два месяца, с трибуны ООН должно было прозвучать, что наша страна располагает средствами контроля перемещений атомных подводных лодок в Мировом океане, что является заключительным звеном в цепи доказательств бессмысленности военного противостояния систем.
Вот для этого был задуман очень сложный воздушно-космический эксперимент с привлечением наряда сил военно-морского флота. Вот почему в самолете-лаборатории, перебазируемом в Североморск, кроме экипажа, находились Главный конструктор системы и его ближайшие помощники - специалисты, формирующие как идеологию применения, так и владеющие собственно техникой - Ф.А.Кулев, В.А.Фролов, В.П.Калачев, В.М.Алексеев, В.А.Арчаков, В.И.Харламов. Вот почему трагедия 17 июня отбросила нас в технике на достаточно большой срок.
Я закончил свое сообщение словами, которые жгут меня до сих пор:
«Никакой катастрофы могло и не быть, если бы хоть один в экипаже выполнял свои обязанности.»
Самолет снижался до высоты круга и «перемахнул» влево посадочную прямую из-за сильного бокового ветра. На посадочном курсе командир отключил автопилот и перешел на ручное пилотирование при работающем автомате тяги. Летчик не пользовался курсо-глиссадной системой на борту, считая ее неисправной, хотя накануне отлета систему проверили и подтвердили работоспособность.
С удаления 15,5 километров самолет стал снижаться от высоты круга 600 метров с вертикальной скоростью 2-3 метра в секунду. На удалении 12 километров руководитель полетов пункта РСП дал команду на снижение по глиссаде, и вертикальная скорость увеличилась до 7 м/сек, что значительно выше расчетной. Одновременно началось уклонение влево от посадочного курса.
Это было за 30 секунд до столкновения с препятствием. За 25 секунд до удара сработала система СОС, предупреждающая об опасном сближении с землей. Она подавала сигнал в течение 2-х секунд, но в экипаже никто не отреагировал, и траектория снижения осталась без изменения. За 22 секунды и за 15 секунд руководитель полетов с пункта РСП давал команду «Горизонт». Вторая команда пришлась на высоту 300 метров - траектория не изменилась.
Самолет уклонился, снижаясь ниже глиссады, около километра, когда штурман Володя Черярин, мурлыкавший до этого что-то себе под нос, считая свои дела законченными и, очевидно, собирая штурманский портфель, резко скомандовал: «Командир, уклоняемся влево. Вправо 20 (градусов)... Командир. доверни вправо!... Командир! Доворачивай вправо с набором!..
Это было на высоте 250-240 метров - реакции командира нет...
Дальше магнитофон для записи неслужебных переговоров экипажа бесстрастно зафиксировал резкий щелчок по фюзеляжу. Это самолет зацепился за тросовую антенну радиомачты на вершине сопки слева от посадочного курса с превышением 206 метров над аэродромом. Антенна «снесла» приемник ПВД, прорезала зализ крыла, потом стабилизатора и застряла там. По записи аварийного самописца - черного ящика - скорость стала нулевой... штурвал взят «на себя», медленно растет тангаж... Все молчат... Через 7-8 секунд от щелчка начался хруст, будто баржа уткнулась и влезает на галечный берег... Хруст,.. от которого у слышавших запись сжалось сердце... А там - все молчат. Запись еще идет, а потом обрывается...
Самолет еще полз, скользя фюзеляжем по склону сопки вверх. Из его разрезанного валунами брюха от кабины экипажа до киля выворачивались наружу внутренности - общим месивом, пропитанным керосином. Терялись стойки с уникальным оборудованием, люди, бесчисленные провода, чехлы, немудреный багаж собравшихся в командировку, ненужные парашюты...
От пылающего и развороченного фюзеляжа последней оторвалась кабина. Она оказалась выше всего по склону и от огня пострадала меньше других частей самолета. И тела погибших в ней несильно пострадали от огня. Опознавание же тех, что ниже по склону... боже мой, боже!... производили по несгоревшему клочку одежды, по остатку обуви, по пружинным подтяжкам рукавов сорочки... Последним из опознанных был Петя. Его я узнал только по сохранившейся форме переносицы и надбровных дуг возле нее...
Почему не нашлось ни одного отпечатка пальцев на штурвале, за которым сидел Володя Плаксин, почему Володя Черярин упустил снижение под глиссаду там, где снижаться было нельзя, почему бортинженер Юра Журавлев, человек строгий, пунктуальный и испытатель опытный, не проронил ни слова, почему Виктор Люляев не читал карту контрольных проверок, почему все замкнулось на командира, почему командир никак не организовывал работу экипажа и не требовал работы от остальных по контролю и дублированию? Почему? Почему?!!
Почему, наконец, сам Хатковский совершал одну грубую ошибку за другой при своем минимуме погоды 100/1500, своем налете около 3800 часов, из которых большинство на тяжелых самолетах?
От этих неотступных «почему» вырвалось у меня тогда за бильярдным столом огульное и оскорбительное для памяти погибших слова «если бы, хоть один выполнял обязанности...»
Не потому ли экипаж, все, как один, оказались заторможенными и безынициативными, точно околдованные или опоенные. Или было какое-то другое воздействие, которое привело в итоге к катастрофе на одном из главных направлений...
Таково было сложившееся личное мнение тех лет по катастрофе Хатковского, и, хотя эти строки пишутся в иной атмосфере отношений с бывшим противником по «холодной войне», приведенные рассуждения, как прошлая страница в истории нашего сознания, должны жить.
Возможно ли другое объяснение, вне «шпионских страстей», объяснение сегодняшнего дня.
Марат Алыков, летчик-испытатель ОКБ им. Арт. Ив. Микояна, занимающийся психологией летного труда, выслушав описание происшествия, сказал, что надо анализировать обстоятельства гораздо раньше, чем выход самолета на финишную прямую. Зачем? Чтобы понять уровень фонового состояния психики командира и экипажа как в самом полете, так и до него.
После дополнительного рассказа, что экипаж вылетал без настроения, Марат пояснил мне, что фоновое состояние летчика, как оператора, может быть ниже определенного уровня, еще гарантирующего от грубых ошибок восприятия, распределения внимания и психомоторных реакций. Фоновое состояние может меняться в ходе полета, увеличиваясь при нацеленности на последующие фазы полета, или, напротив, снижаясь из-за отсутствия мотивации, бездумного расслабления, потери ответственности, несогласованности экипажа. Как определить минимально допустимый уровень фонового состояния летчика или экипажа, науке еще неизвестно...
Такова теория.
В сущности, это азбучно. Просто мы называли все это несколько иначе и включали в понятие «готовность к полету».
Следствием теории, разработанной учеными-психологами, едва ли представляющими кабину современного самолета в полете, может быть вывод, что причиной катастрофы Ту-134 № 400 явилось низкое фоновое состояние экипажа, которое выразилось:
- в неготовности экипажа на момент происшествия;
- в невыполнении экипажем должностных инструкций;
- в отсутствии контроля со стороны руководящего летного состава Института.
Примерно так оно и записано в акте аварийной комиссии...
|
Леонид Попов. «Страстная неделя»
|
