 |
|
|
|
||||
|
|
Автор:
Paulius
Дата: 15.05.2005 20:09 (от 04-05-05) О подлости, Порядочности, и... |
| КЗ |
|
Автор:
Ballistik
Дата: 15.05.2005 20:28 Re: (от 04-05-05) О подлости, Порядочности, и... |
|
Да, летуны, оказывается, не только, мужественные люди, но и очень способны писатели. Респект автору!!! Очень и очень !!! |
|
Автор:
Gambit
Дата: 15.05.2005 20:30 Re: (от 04-05-05) О подлости, Порядочности, и... |
| Kilo Zulu. |
|
Четко, литературно, эмоционально. КЗ |
|
Автор:
Константин
Дата: 15.05.2005 23:19 Re: (от 04-05-05) О подлости, Порядочности, и... |
| Потрясающе! |
|
Автор:
Sanich
Дата: 15.05.2005 23:35 Re: (от 04-05-05) О подлости, Порядочности, и... |
| Просто изумительно! И рассказ замечательный и история супер, и конец на удивление счастливый! У меня оба дядьки падали с аннушками, один остался без ноги, второй без обоих. Причем второй в возрасте героя расказа. Снимаю шляпу перед всем экипажем и особенно командиром. |
|
Автор:
Nick
Дата: 16.05.2005 06:39 Re: (от 04-05-05) О подлости, Порядочности, и... |
|
Безусловно, очень сильный рассказ. Но я являюсь дилетантом, и мне многие вещи не понятны. Может ли автор или кто-нибудь из специалистов прокомментировать неясности (см. список)? 1. Как понимать фразу - "винт правого двигателя вышел на режим отрицательной тяги"? Мне всегда казалось, что эта формулировка применяется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО к винту работающего двигателя. На лопастях выключенного двигателя она и так всегда отрицательная (если не рассматривать возможность кратковременного получения положительной тяги за счет инерции вращения). 2. Какое отношение автоматика шага винта имеет к топливной системе? 3. "Лопасти медленно вращаются" - какой вывод читателю следует сделать? Возможные варианты: - лопасти зафлюгированы; - лопасти встали практически поперек потока; - а вдруг под словом "медленно" имелось в виду - по сравнению с нормально работающим двигателем; а в общем-то лопасти раскрутились на авторотации до приличных оборотов, и, из-за этого, тормозили много сильнее, чем просто неподвижный винт; - или совсем безумный вариант - двигатель не выключился, а лопасти встали на реверс? |
|
> 1. Как понимать фразу - "винт правого двигателя вышел на режим отрицательной тяги"? Если точно - авторотации (всего, помнится, у винта 6 режимов работы). Просто на оси винта стоит датчик орицательной тяги и его положительные показания на правом двиг. записал МСРП. Опять же беллетризация, чтобы не сбивать темп рассказа лекциями по аэродинамике > 2. Какое отношение автоматика шага винта имеет к топливной системе? Опосредованное имеет, хотя рабочее тело в автоматике винта - масло, а в топливной - керосин, но они сообщаются через всякие мембранки впукло/выпуклые. Опять же есть электромеханизмы, которые при падении оборотов двигателя до определенной величины, дают команду на флюгирование автоматом. > 3. "Лопасти медленно вращаются" - какой вывод читателю следует сделать? "Винт медленно вращается" - стандартный доклад в учебных полетах "на флюгер". Он свидетельствует о нормальности ситуации. Естественно, что на зафлюгированном винте лопасти стоят почти поперек потока (угол 72 град. с копейками) и набегающий "ветер" почти их не раскручивает, таким образом минимизируется сопротивление. В этом-то и заключается моя личная непонятка - откуда взялась эта самая отрицательная тяга (а она была, судя по усилиям на штурвале) если я СВОИМИ ГЛАЗАМИ видел зафлюгированный винт. Хотя, сотня-другая доп. оборотов в минуту, учитывая субъективное "замедление времени" в такой ситуации, могла остаться незамеченной. |
|
> to Ballistik > Да, летуны, оказывается, не только, мужественные люди... Да нет, тут рассказ не про мужество. Я так думаю, мужество (в героико-литературном аспекте) это когда можно сбросить с себя ношу отвественности, отказаться от риска (т.е. не пойти в атаку, не лезть на гору за заболевшим человеком и т.п.), но человек забивает на свой страх и все равно делает как надо, а не как хочется. У нас-то выбора не было (отвернуть, не отвернуть, прыгать или остаться). Я так думаю, это рассказ про каждого из нас, каждый может нежданно-негаданно открыть в себе профессионала, действия которого хоть в кино снимай. Особенно много таких возможностей у военных, водителей, моряков, врачей (на Биглерру был рассказ про медстудента, который инородное тело из трахеи удалил, вскрыв горло осколком бутылки). А вообще, спасибо всем за теплые слова - мужики заслужили. Родина не оценила - люди оценят. |
|
КЗ спасибо. |
|
> to Steel_major ---------------------------------------------------- Рассказ замечательный, спасибо. Организационно-правовой вопрос. Можно ли командиру было потребовать с начальства, каких-либо письменных указаний на перегруз? |
|
Автор:
Nick
Дата: 16.05.2005 10:37 Re: (от 04-05-05) О подлости, Порядочности, и... |
|
> to Steel_major > Спасибо за ответ. А почему Вы не рассмотрели такой вариант - вместо флюгирования(74 градуса к плоскости винта), лопасти, наоборот, развернулись поперек потока (0 градусов к плоскости винта; нулевой шаг). В такой ситуации винт тоже не будет раскручиваться воздушным потоком, хотя создаст огромное аэродинамическое сопротивление. Мне приходилось читать описание гидравлических систем регулировки шага винта, которые в случае поломки, к сожалению, выходят именно на нулевой шаг, а не на флюгирование. И еще один вопрос. Глиссада на ультралайтах строится так, что самолет идет на посадку на оборотах холостого хода, т.е. посадка обеспечивается даже при отказе двигателя. Неужели даже конец глиссады транспортника (после 4-го разворота), не обеспечивает посадки на планировании?! Если это так, то зачем по такой глиссаде летать?! |
|
> to Nick > > to Steel_major > > > Спасибо за ответ. > А почему Вы не рассмотрели такой вариант - вместо флюгирования(74 градуса к плоскости винта), лопасти, наоборот, развернулись поперек потока (0 градусов к плоскости винта; нулевой шаг). В такой ситуации винт тоже не будет раскручиваться воздушным потоком, хотя создаст огромное аэродинамическое сопротивление. Мне приходилось читать описание гидравлических систем регулировки шага винта, которые в случае поломки, к сожалению, выходят именно на нулевой шаг, а не на флюгирование. > > И еще один вопрос. Глиссада на ультралайтах строится так, что самолет идет на посадку на оборотах холостого хода, т.е. посадка обеспечивается даже при отказе двигателя. Неужели даже конец глиссады транспортника (после 4-го разворота), не обеспечивает посадки на планировании?! Если это так, то зачем по такой глиссаде летать?! ---------------------------------------------------- два движка. один стоит - сумасшедший разворачивающий момент, низкая облачность + боковой ветер |
| Супер. Спасибо |
|
Автор:
dimdim
Дата: 16.05.2005 11:39 Re: (от 04-05-05) О подлости, Порядочности, и... |
| >Благородство и подлость - они всегда рядом. А почему все подлецы >среди командования оказались, а все рыцари среди |
|
Автор:
Nick
Дата: 16.05.2005 11:46 Re: (от 04-05-05) О подлости, Порядочности, и... |
|
> to ПВОшник > ---------------------------------------------------- > два движка. один стоит - сумасшедший разворачивающий момент, Первый в мире многомоторный самолет (Илья Муромец), как показали испытания, летал и управлялся при отключении 2 (двух) двигателей с одной стороны. Насколько я знаю, все многомоторные самолеты проектируются так, чтобы сохранять способность летать при несимметричной тяге. Поэтому я и интересуюсь у автора истории, что там еще дополнительно произошло. Он же недаром пишет, что выключение двигателя на тренировке парируется органами управления очень легко. |
|
Автор:
Зануда
Дата: 16.05.2005 11:54 Re: (от 04-05-05) О подлости, Порядочности, и... |
| Вроде, как у Ан-26 должна была быть система, предотвращающая самопроизвольную установку на "отрицательную тягу". Почему она не сработала? Винт, как я понял, стал на "упор" ? |
|
Автор:
Зануда
Дата: 16.05.2005 11:56 Re: (от 04-05-05) О подлости, Порядочности, и... |
| Коммерческая нагрузка на этом типе - около пяти тонн плюс. Не две. |
|
> to Тэф > Борт, наверное, всё таки 52168 ? ---------------------------------------------------- Три борта у нас были - "военные" номера 85, 86, 87, "гражданские" номера я не помню. А позывные раз в 8-12 месяцев менялись, в данной истории - позывной взят из головы. По-моему 87 борт в "аэрофлотовской раскраске" нес номер RA-26168, а упал - 85 - в серенькой окраске. |
|
Автор:
Nick
Дата: 16.05.2005 12:14 Re: (от 04-05-05) О подлости, Порядочности, и... |
|
> to Зануда > Коммерческая нагрузка на этом типе - около пяти тонн плюс. Не две. ---------------------------------------------------- На этот вопрос, конечно, должен отвечать steel_major В соответсвии с сайтом http://www.airwar.ru/enc/craft/an26.html Ay26 увозит 5т только при неполной заправке В данном случае взлетный вес должен был бы получится 25т + вес экипажа + вес дополнительного оборудования Примечания 1. нормальная взлетная масса 23т 2. максимальная взлетная масса 24т 3. холодный воздух: понижение температуры на 30 градусов позволяет иногда (зависит от типа двигателя) увеличить взлетную массу чуть ли не на 10 процентов. |
|
> to Зануда > Коммерческая нагрузка на этом типе - около пяти тонн плюс. Не две. ---------------------------------------------------- А максимальная - даже 6,3 тонны, но это за счет заправки. С максимальной заправкой + всякий инструмент/запчасти, да с 2 доп. членами экипажа (бормех и штурман-инструктор) - 2 ровно. А "на упор" винт становится после перевода РУД в положение 0 УПРТ (земной малый газ). Это 19 градусов. А "фи" флюгирования - 92 гр. 30 мин. - глянул по старым записям. |
|
> to тащторанга > > to Steel_major > > ---------------------------------------------------- > Рассказ замечательный, спасибо. > Организационно-правовой вопрос. Можно ли командиру было потребовать с начальства, каких-либо письменных указаний на перегруз? ---------------------------------------------------- Коротко - нет, не для того начальство по телефону в последнюю минуту звонит, чтобы свои подписи прокурору дарить. |
|
> to Steel_major > > to тащторанга > > > to Steel_major > > > > ---------------------------------------------------- > > Рассказ замечательный, спасибо. > > Организационно-правовой вопрос. Можно ли командиру было потребовать с начальства, каких-либо письменных указаний на перегруз? > ---------------------------------------------------- > Коротко - нет, не для того начальство по телефону в последнюю минуту звонит, чтобы свои подписи прокурору дарить. ---------------------------------------------------- Какие бы проблемы имел командир при категоричном отказе от перегруза? |
|
> to Nick > > to Steel_major > > > Спасибо за ответ. > А почему Вы не рассмотрели такой вариант - вместо флюгирования(74 градуса к плоскости винта), лопасти, наоборот, развернулись поперек потока (0 градусов к плоскости винта; нулевой шаг). В такой ситуации винт тоже не будет раскручиваться воздушным потоком, хотя создаст огромное аэродинамическое сопротивление. Мне приходилось читать описание гидравлических систем регулировки шага винта, которые в случае поломки, к сожалению, выходят именно на нулевой шаг, а не на флюгирование. > > И еще один вопрос. Глиссада на ультралайтах строится так, что самолет идет на посадку на оборотах холостого хода, т.е. посадка обеспечивается даже при отказе двигателя. Неужели даже конец глиссады транспортника (после 4-го разворота), не обеспечивает посадки на планировании?! Если это так, то зачем по такой глиссаде летать?! ---------------------------------------------------- Ух-х, во вопросики, впору снова за конспекты садиться ;-) Попробую напрячь мозг. Отказ произошел именно в недрах топливной автоматики, где эта главная дозирующа игла и расположена. А автоматике винта должна была просто поступить команда на флюгирование. Но, на Ан-26 не все режимы защищены этой самой автоматикой флюгирования (точную цифру этой границы не помню) . Мы зафлюгировали вручную, поскольку на снижении как раз значения УПРТ минимальны. ИМХО, на нулевом шаге все-таки скорость вращения винта визуально больше, чем на флюгировании, по крайней мере, рассмотреть отдельные лопасти не удастся. А посадка на планировании - это надо было оба винта флюгировать - и на отказавшем, и на работающем. По РЛЭ при весе 22 тонны и 1 двигателе, работающем на взлетном режиме горизонтальный полет возможен до высоты 2000 метров. Т.е. по всем документам при "штатном" отказе мы должны были спокойно выйти в гор. полет, запустить РУшку, выполнить повторный заход и спокойно сесть... за орденами. А отключение второго двигателя в ответ на отказ первого - это даже теоретически, даже в горячих спорах на занятиях по аэродинамике не рассматривается. Ибо - это гарантированная попытка массового самоубийства. Опять же полет на ультралайте и на многомоторном транспортнике - две большие разницы |
|
Какие бы проблемы имел командир при категоричном отказе от перегруза? ---------------------------------------------------- Вплоть до негласного отстранения от полетов, задержек по службе, отказа в переводе на "большую землю". Да мало ли способов давления на подчиненных в армии. Тем более, что даже в критической ситуации вышеупомянутый перегруз никак на технику пилотирования не повлиял. А если бы ничего не отказало, то никто бы его вообще бы не заметил, "нормальная" практика. |
|
Автор:
Nick
Дата: 16.05.2005 13:22 Re: (от 04-05-05) О подлости, Порядочности, и... |
|
> to Steel_major Раз уж Вы вынесли свой рассказ на обсуждение, я позволю задать себе очень бестактный вопрос. Действительно ли действия экипажа были абсолютно правильными? Итак, ситуация - самолет со страшной силой ведет вправо. Педаль выжата, штурвал вывернут до упора, но этого все равно не хватает. Ясно, что кроме остановки двигателя произошло что-то еще. (Моя версия - винт встал на нулевой шаг). Так может быть, следовало попытаться сбросить обороты оставшегося винта (только сбросить, не отключать двигатель), чтобы получить именно управляемый полет. Вроде как, там совсем чуть-чуть эффективности рулей не хватало... Да, это психологически тяжело, но тысячи водителей, ездящих на преднеприводных автомобилях, благополучно выжимают в критических ситуациях педаль газа (а не тормоза), чтобы восстановить контроль за траекторией, и тысячи водителей автомобилей без АБС при торможении временами приотпускают тормоз именно для восстановления контроля. Интересно, что было перед полосой? Насколько опасно было до нее не дотянуть и сесть в поле перед ней? На http://www.airwar.ru/enc/craft/an26.html описана посадка АН26 на фюзеляж на снег. Правда, она прошла хуже, чем Ваша :-) |
|
> to Steel_major > Какие бы проблемы имел командир при категоричном отказе от перегруза? > ---------------------------------------------------- > Вплоть до негласного отстранения от полетов, задержек по службе, отказа в переводе на "большую землю". Да мало ли способов давления на подчиненных в армии. > Тем более, что даже в критической ситуации вышеупомянутый перегруз никак на технику пилотирования не повлиял. А если бы ничего не отказало, то никто бы его вообще бы не заметил, "нормальная" практика. ---------------------------------------------------- Добавлю, что командир корабля - единоличный хозяин борта, окончательное решение принимает только он, и он же несет всю полноту ответственности. В принципе, он мог бы упереться и отказаться взять груз сверх нормы. Никто и никогда письменный приказ, требующий нарушения норм загрузки ЛА, не отдаст - самоубийц нема. Проблема в том, что на военных аэродромах зачастую невозможно определить точный вес груза - все делается "на глаз". К несчастью, летчики редко проявляют в этом вопросе твердость, и значительная часть катастроф вызвана именно перегрузом... Легко могу вспомнить с десяток подобных случаев, заканчившихся куда хуже. |
|
[C транслита] > то Кадет Биглер > К несчастью, летчики редко проявляют в этом вопросе твердость, и значительная часть катастроф вызвана именно перегрузом... Легко могу вспомнить с десяток подобных случаев, заканчившихся куда хуже. ---------------------------------------------------- в настоящий момент между Германией и Турцией идет "воздушная война". одна из причин как раз то, что турки имеют привычку перегружать свои самолеты. |
|
Майор, отдаю Вам честь, прикладываясь к зеленой фуражке! Погранавиация это многое, прежде всего люди, люди с душой и крыльями. Безотказные люди, не то что техника. Говоря так имея на то все основания, потому как будуи сопливым сынулькой зам.начальника заставы "эвакуировался" на перекладных бортах в госпиталь в Воркуту из Нижнеянска "с инородным телом в носоглотке", которое вылетело в одной из воздушных ям в Ан-26-ом на подходе к Воркуте. Мужики наплевав на погоду и прочее тащили меня и мамку не зная даже, что в носу у меня постепенно подтаивала карамелька монпасье. Срывались и летели. :)) Спасибо! ЗЫ Пиши ты не в авиацию, а в Щит Родины, морчасти уже там, а я как инициатор этой рубрики давно бредил о том, чтобы у нас там появились собственные "крылья". |
|
> to Старшина > ЗЫ Пиши ты не в авиацию, а в Щит Родины, морчасти уже там, а я как инициатор этой рубрики давно бредил о том, чтобы у нас там появились собственные "крылья". ---------------------------------------------------- Ну вот, а нам с Мореходом где "крылья" взять ? :))) |
|
[C транслита] > то Трак > ---------------------------------------------------- > Ну вот, а нам с Мореходом где "крылья" взять ? :))) ---------------------------------------------------- мы, военные водители, не жадные, можем поделиться. :) |
|
> to Steel_major > > to Тэф > > Борт, наверное, всё таки 52168 ? > ---------------------------------------------------- > Три борта у нас были - "военные" номера 85, 86, 87, "гражданские" номера я не помню. А позывные раз в 8-12 месяцев менялись, в данной истории - позывной взят из головы. По-моему 87 борт в "аэрофлотовской раскраске" нес номер RA-26168, а упал - 85 - в серенькой окраске. ---------------------------------------------------- Значит, кто-то что-то путает. http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19951206-0 |
|
> to Старшина > > ЗЫ Пиши ты не в авиацию, а в Щит Родины, морчасти уже там, а я как инициатор этой рубрики давно бредил о том, чтобы у нас там появились собственные "крылья". ---------------------------------------------------- Ага, а мы с КомДивом потребуем выделить БЧ-5 из Флота... |
| Ответ |
|
Форум Bigler.ru
>
(от 04-05-05) О подлости, Порядочности, и...
(История)
|
|
|
2002 - 2011 © Bigler.ru Перепечатка материалов в СМИ разрешена с ссылкой на источник. Разработка, поддержка VGroup.ru Кадет Биглер: cadet@bigler.ru Вебмастер: webmaster@bigler.ru |
|