 |
|
|
|
||||
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
В чём вина экипажа? В том, что в КБП не было упражнения "посадка на заснеженную ВПП вверх ногами в СМУ" и они эту ситуЯйцию не отработали, а потом пришлось садиться именно в СМУ и именно вверх ногами? Экипаж должен был это предусмотреть и отказаться от полётов с формулировкой "нас недодрочили?" А в следующий раз что? Надо будет отрабатывать "вираж с креном 90 градусов в течении 4 часов над КТА"? |
|
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Надо было посадить самолет с работающими двигателями, приборным оборудованием, работающим в ручном режиме управлением, днем в ПМУ, на полосу больше трех километров. Все что я перечислил - это факты из опубликованных документов Росавиации. |
|
Цитата:
А то Вас почитать, так "два немолодых уже ублюдка не сумели справиться с заданием для даунов" (Мих.Успенский) Цитата:
|
|
Цитата:
А насчет других примочек, так они даже интерцепторы вручную не выпустили, потому как привыкли, что они автоматом вываливаются. |
|
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
|
|
Цитата:
Цитата:
|
|
Цитата:
Цитата:
Подготовка пилотов Дениса Евдокимова и Максима Кузнецова, осуществлявших полет на Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), загоревшемся при посадке в московском аэропорту Шереметьево 5 мая, включала «регулярную отработку полетов в ручном режиме». Об этом говорится в ответе представителя «Аэрофлота» на запрос РБК. «Более того, программа переподготовки на воздушном судне SSJ100 построена таким образом, что прежде всего отрабатываются навыки по управлению воздушным судном в режиме Direct Mode (ручной режим. — РБК)», — подчеркнул представитель компании. По его словам, с 2011 года, когда «Аэрофлот» получил первые SSJ, до середины 2018 года все посадки таких самолетов выполнялись «только в ручном режиме», но при работающих компьютерах управления. Это связано с тем, что допуск к выполнению автоматических посадок на Superjet был получен лишь в прошлом году. «Но и после получения данного допуска подавляющие большинство посадок по-прежнему выполняется в ручном режиме. Таким образом, предположение, что у пилотов SSJ 100 недостаточно практического опыта пилотирования в ручном режиме, не соответствует действительности», — заключил собеседник РБК. Подробнее на РБК: |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Первая фраза - она про отклик, но там нет никакой конкретики, просто "аналог режима «Жёсткая связь» на Су-27". Но Су-27, извините, статически неустойчив, оттого и резок вплоть до выполнения "Кобры". Я верю, что Суперпупер может быть более чутким на прямой палке, но из цитаты этого не следует. |
|
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
|
|
Цитата:
Что значит полуотказавшая СДУ? В СДУ никаких отказов не было, отказ СДУ - это или гидрашка или рулевые машинки или бустера все это работало нормально. А под прямым управлением здесь понимается, что воздействия на рулевые поверхности происходит только от летчика без корректировки от компьютера. Или я в чем то не прав? |
|
Цитата:
Как именно это сделано на ссж, я не знаю, но не снятием усилий через загружатели точно. |
|
Цитата:
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Тоже ведь чудные (или чудЫе?) грабельки. В нормальном-то режиме только где-то в глубинах сознания кручение вот этого полосатого колесика увязывается с тримером. Крутится само по себе - ну и хрен с ним. А ручки-то к нему прикладывать ой как неудобно, рукоятки а-ля бобинг нету. Цитата:
зы Послушал тут одним глазом пресс-конференцию Трунова и Ко про ССЖ. Если уж там профбосс ШРМского летного состава нёс откровенную пургу местами, то чего можно от PR-девочки или аналогичного мальчика ожидать |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Во-первых, если СДУ спроектирована так, чтобы повышать устойчивость, то на прямом режиме самолет да, станет резче реагировать. Неустойчивые F-16 и F-117, например, на прямом режиме не летают вообще; Неустойчивый, но близкий к нейтральности Су-27 в принципе летает, но если ручку дергать неаккуратно, можно "Кобру" получить. Если Суперджет устойчив (скорее всего да), но СДУ сдвигает его в сторону еще большей устойчивости (не знаю), на прямом режиме он будет острее. Во-вторых, компьютер может менять передаточные числа. Например, на одной скорости полное отклонение ручки равно полному отклонению стабилизатора, но 50% = 40% а 10% = 7%, а на другой скорости вообще 10% = 5%, 50% = 20%, а 100% = 50%. (Цифры условные). Когда с таких переменных коэффициентов летчик переходит на прямую зависимость, это требует других навыков. В-третьих, сейчас модно управлять не поверхностями, а заданными параметрами. То есть: потянул ручку на себя не значит переложил руль на кабрирование на фиксированную величину, пусть даже с коэффициентом, а значит, сказал "хочу перегрузку 1,2". Как там СДУ эту хотелку реализовывать будет - ее проблемы. Хоть махать рулем в обе стороны с полной амплитудой и частотой 10 Гц. Аналогично, потянул влево - это не отклонил элероны, а сказал "хочу крениться влево со скоростью 5 градусов в секунду". Доехал до крена в 20, поставил в нейтраль - СДУ крен 20 будет строго держать, пока возможностей хватит. Это тоже другие навыки, мало того, на таких законах можно легко и быстро отучиться совершать небольшие корректирующие движения ручкой, которые обязательно потребуются на прямом режиме. |
|
Цитата:
Я первые дни внимательно читал поступающую инфу в т.ч. на профильных форумах и даже ухитрился живьем (без и-нета) перекинуться парой слов с действующим пилотом Суперджета. В итоге в голове сложилась определенная картина. Источник на каждый кирпичик я уже вряд ли найду. Часть есть по ссылке выше, на остальное, извините, ссылок искать не буду, все равно они будут оспорены по принципу "а мне источник не нравится", "журналамерские домыслы" и т.п., а мартышкин труд меня не прельщает. Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Как-то так... |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Вдогонку по теме, стянуто с авиафорума: "Один пилот описал нечто похожее, только без молнии и на А-320. Вот выдержки некоторые: Где-то часа через два после взлёта, над Ираком, случается небольшая болтанка, так, ветер поменялся немного. Но она чуть покачивает самолёт и ... Когда летаешь на одном типе уже лет пять и много тысяч часов, то волей не волей начинаешь чувствовать движения самолета как свои собственные. Так вот первые колебания - это была турбулентность, самолёт двинулся мягко и не равномерно. А вот в след за этим несколько небольших и подозрительно одинаковых импульсов - словно самолёт кто-то взял за хвост и покачал. И : «дин-дон, master caution, ELAC 1 fault...” Что нас ждёт в случае отказа второго ELAC-а... Выясняем, что ждёт нас там набор неприятностей: появляются ограничения по скорости; отключаться автопилоты и ещё чего-то там из автоматики; самолёт перейдёт в direct law, то есть система fly-by-wire станет работать только в режиме «как пилот сайдстиком двигает, ровно так я и рулями буду двигать»; посадку надо будет выполнять с закрылками в положении 3, вместо обычных full. Полеты без автопилота, автомата тяги и без флайт-директоров - Спасибо Компании, нам разрешали и даже регулярно предлагали так летать, и при чем и я и Густав как раз большие фанаты таких полетов, с этим у нас вообще проблем нет. Остаётся посадка с закрылками в меньшем, чем обычно положении. Но и это, если честно, то мелочи - при небольших массах и на длинные полосы я так регулярно летаю." |
|
Цитата:
И вообще ... (если вы читаете все посты, конечно, а не выборочно и по диагонали) можно было заметить, что я Проходящему писал: "Всё может быть, поступает новая инфа, картина происшедшего меняется, ... Пока не поступит железно опровергающая инфа, буду считать этот момент подтвержденным." Т.е. я, рассмотрев все источники, счел некую информацию достаточно достоверной для ретранслирования уже от своего имени. Вы в той же самой ситуации не сочли ту же инфу достоверной. Казалось бы, поделись своим видением и жди, когда время рассудит. Но Вы зачем-то стали гоняться за мной по форуму с текстами типа: "Не надо вводить людей в заблуждение." После этого Вас другие коллеги целую страницу убеждали, что законы управления в Директе и обычных режимах всё же заметно отличаются. Я же предпочту тихо посидеть и подождать никого ни в чем не убеждая. Ибо Вы упертый, а я вспыльчивый. И нахер мне конфликт? Тем более, что на самом деле 100% уверенности во всех нюансах события нет. Не надо больше за мной по форуму с опровержениями, смахивающими на наезды, гоняться. Пожалуйста. |
|
Цитата:
, т.е. он не опубликован до сих пор. Единственное, что есть из официальной информации это то самое письмо от 17 мая, которое и перепевают на все лады. Прошу прощения, ничего личного, но истина дороже. |
|
Цитата:
А-320 с такими законами в 1988 году полетел. |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
1. Несколько переразмеренное авиакрыло. 2. Наличие паровых катапульт, требующие немалых объемов. Наличие универсальных самолетов (перехватчик\ударный\РЭБ\заправщик только подвески меняй) и вертолеты ДРЛО вместо "ХокКЕев" позволяют уменьшить объемы ангаров и топливных танков, а уже освоенные полеты с трамплина отказаться и от катапульт тоже. Тем более, что паровые на Северах (где и будут основные операционные зоны для нашего утюга) не катят, а электромагнитные даже у амеров пока что не идут. Если еще откажутся от концепции "авианесущий крейсер", т.е. от ПКР и зенитных большой дальности, то дополнительные объемы высвободятся |
|
Цитата:
"в 18:26, то есть за четыре минуты до приземления, диспетчеру поступил другой сигнал радиолокационного ответчика «7700», указывающий на аварийную ситуацию и угрозу воздушному судну." А по сути да, менее, чем за полчаса рефлексы, вбитые годами в подкорку, не перестроить. Манера работать органами управления - это то, что с курсантских времен идет. А посадку от катастрофы отделяло по сути милипиписечное движение "штурвалом" на выдерживании\выравнивании. Именно оно отделило грубоватую посадку на основные стойки, от трехточечного касания (видимо, еще и совпавшего со взятием штурвала на себя) с последующим козлом. А далее шансов этот козел исправить, учитывая фактор "чужого самолета" уже не было. ИМХО, разумеется. И, на мой взгляд, здесь чистая вина конструкторов, наплевавших на понятия "эргономика" и "авиационная медицина" при разработке ЭДСУ, вторым номером идут те, кто разрабатывал программы переучивания, тренажеры и определял количество тренажеров и программы работы на них. Третьим номером - всяческие контролеры, просравшие этот момент. Ну, вот коллега zjn видит тут еще и вину экипажа, типа они всем Аэрофлотом должны были предусмотрительно отказываться от полетов под предлогом "недоучили нас, недоебали". Мне лично этот момент кажется "борьбой с ветряными мельницами". Так что от выражений ""прокладка между рулём и сиденьем" начинает махать штурвалом насколько позволяет размах рук" лучше все же воздержаться. |
|
Цитата:
Эти... деятели осилили осознать, что чем больше водоизмещение корабля - тем он дороже. А поскольку цена и "экономия бюджета" являются чуть ли не единственными критериями при принятии решения, проектанты пытаются все втиснуть в минимально возможное водоизмещение. Если проекту таки будет дан "зеленый свет", то, возможно, проект в процессе пути ощутимо подрастет, ибо все хотелки военных в указанное водоизмещение не влезут. А может быть и не подрастет и будет "уродец". А может быть, заказа не будет и дальше болтовни дело и не сдвинется, как уже не раз бывало. |
|
Ну, вроде как бы в соответствующей Доктрине написано, что зоной действия ВМФ РФ является весь Мировой Океан. Но если задач нет, то имхо незачем и корячиться, надо строить фрегаты по 4-4,5 тысяч тонн. Или корветы по 2-2,5 тысяч тонн. И гроши будут целее, и для картинок на ТВ хватит. |
|
Цитата:
Размер авиакрыла... Не, ну пока потерь нет и все ЛА исправны, то может оно и так, но в реальных боевых действтиях разное может случится. |
|
|
2002 - 2011 © Bigler.ru Перепечатка материалов в СМИ разрешена с ссылкой на источник. Разработка, поддержка VGroup.ru Кадет Биглер: cadet@bigler.ru Вебмастер: webmaster@bigler.ru |
|