 |
|
|
|
||||
|
|
Цитата:
В случае же самолета даже кап.вложения в покупку все равно транслируются в "стоимость капитала". И не так важно, свой капитал или заемный. Это, скорее, показатель финансового состояния фирмы, а также фактор влияющий на величину стоимости... Но главное - это операционные доходы и расходы. Именно они компанию и капитализируют. Так что при покупке самолета АК сродни, разве что какому-нибудь таксопарку :-) Но главное: со старыми показателями эффективности самолет на сегодняшнем мировом авирынке будет котироваться хреново. Примерно как газовые турбины третьего поколения, которые мы могли производить своими силами (а даже ГТЭ-110 скорее получилась 3,5, чем 4-го). для них тоже есть ниша на рынке - станции газоперекачки, аварийные источники, собственные источники на ПНГ... Но вот беда - ниша эта крайне узка. И даже родной газпром предпочитает брать импортные газотурбинные привода к компрессорам с кпд около 40%, а не "родные советские" с кпд 18%. Хотя, казалось бы, ему и газ дешев, и тариф устаналивают, включая ЛЮБЫЕ затраты... Но даже он стал отказываться от такого "счастья". А самолетные движки - это те же самые ГТА по сути. Да и без "по сути". Половина ГТАшек - дефорсированные авиадвигатели, переведенные с жидкого топлива на природный газ. И все... Так что выводы, верные для газовых турбин, для самолетных движков наверняка еще больше "роляют". Там ведь топливо не по трубе подводится, его на старте приходится с собой брать и запас ограничен. Так что борьба за экономичность и малошумность движка должна идти теми же путями но с куда большей остротой. А КБ говорит, что дело не только в двигунах. что похожее положение и с авионикой. И с компоновкой самолета. А если все так (у меня нет оснований ему не верить, да и никто не опровергал), то решение сделать новый самолет - правильное. Принципиально правильное. Оно в начале цепочки стратегических решений. А уж из него следует, что начинать надо с одного, "затаптывание" конкурентов и прочее... Впрочем, говорено об этом уже много раз. и претензии, по сути, у противников не к этой стратегии, а либо уже, либо, наоборот, шире. если уже - то по тактике. 1) почему именно "Сухой"? Почему во главе "Сухого" именно Погосян? И тут я лично, увы, сказать ничего не могу. Кроме одного: уверен что выбери кого другого, звучали бы такие же вопросы, менялось бы только название фирмы и фамилия топ-менеджера? 2) "Почему так много пилят?" - не знаю. Я вообще не в курсе финансовых потоков и не знаю, СКОЛЬКО там пилят. Но знаю, что увы, пилят в России много. И вообще во всех странах с "распределительной экономикой" (а это почти все страны мира, кроме примерно двух с половиной десятков... Да и в них тоже пилят, просто уже поменьше, и более цивилизованными способами) 3) "почему вообще сделана ставка на рыночный самолет? Неужели кто-то верит, что мы сможем что-то продать вовне?" Да. Похоже, что верят. Судя по косвенным признакам, наши "верхи" имеют предварительные договоренности про "баш на баш". Т.е. мы режем у себя часть ниш самолетостроения, а мировые гиганты не мешают нам пытаться выползти на рынок региональных самолетов и занять там определенную долю. 4) "Есть ли шанс, что самолет выйдет конкурентоспособным?" Судя по всему, шансы на старте проекта просматривались. Удалось ли их реализовать? А ХЕЗ. Тут спорили куда более компетентные, чем я, товарищи, и ничего по открытым источникам не решили. Так что, похоже, все "у богов на коленях". в смысле - на тонкой линии между да и нет. Но отбой бить сейчас уже поздно. Надо пытаться дожать то, что есть 5) "Почему вообще мы пытаемся сделать это конкурентоспособным?" Потому что бюджет не резиновый. И на "дотировать все" его тупо не хватит. Вот где-то так... Возможно, что наши верхи и ошиблись, сделав ставку на этот проект. Пока неясно. Но у них положение такое... Надо было делать ставку хоть на что-то. И в условиях глобальной экономики можно было только на что-то подобное проекту SSJ. Это могло быть другое КБ, это могли быть даже вовсе не самолеты... Но ВВП, ДАМ и прочие "топы" просто не могли не сделать попытки вырулить на что-то российское, относительно современное по технологиям и предназначенное для продажи на мировой рынок. Они и попробовали... и лично я их за это осуждать не возьмусь. |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
А вот про компоновку не понял, что за такие проблемы? Планеры проектировать таки умели, доказано практикой. Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
|
|
Цитата:
А на Ан-32 и Ан-72 моторы задирали потому, что это были в перую очередь машины для военных, с требованием (осуществлённым) обеспечивать посадку и взлёт на грунтовую ВПП. На Ан-32 ещё добавилось то, что в конце 1970-х другого мотора, кроме АИ-20, обеспечивавшего требования индусов сделать ВТС для жарких горных аэродромов, не было, а поставить АИ-20 вместо АИ-24 на крыло Ан-26, кроме как сверху - невозможно. А на 72-х, когда их стали продавать гражданским АК, и снялось требование на работу с грунта, движки таки переставили под крыло и итог - Ан-74ТК-300 с полной загрузкой превосходит по дальности ТК-200 километров на 500-700 за счет лучшей аэродинамической развязки сочетания "поток с мотогондол - фюзеляж". |
|
Цитата:
Цитата:
Сорри, но даже в нынешнем варианте нет уверенности, что понесенные затраты окупятся. А уж в предлагаемом вами варианте они заведомо давали неокупаемость. А кто финансировал бы эти затраты? Банки? Нет! Банки на "внутренний конкурс банковскогог инвесткапитала" не согласились бы. им понятно, что выиграл бы лишь одн. Т.е. за счет заемного капитала это сделать не удалось бы. так что все затраты были бы отнесены либо на бюджет (см. выше аргументы против этого), либо на пассажиров АК (тут возможны варианты целевого финансирования, предписанного "сверху"), но в результате цены билетов поднялись бы еще выше. А зачем? Все только ради "честного конкурса"? Сорри, но он нужен обществу не для мифической "справендливости", а лишь для снижения себестоимости при некотором улучшении качеста. В сколько-нибудь существенное улучшение качества я не верю. А себестоимость в результате конкурса была бы существенно выше. так что... Простите, но нам ваш товар ("справедливая конкуренция авиапроизводителей") не по карману. И мало кому по карману. хорошо хоть у нас на SSJ в таких "малобюджетных" условиях деньги нашлись. |
|
Цитата:
Но, как я уже не раз здесь писал, похоже, в верхах соблазнились амеровским вариантом "производство двойного назначения". Формально "гражданские самолеты сухого" и военное производство, ессно, разделены, а на деле (КМК, думали они). мы сможем ресурс туда-сюда двигать, повышая эффективность. В общем виде такое соображение имеет право на жизнь. А уж удастся ли им реализовать это на практике... Мы с вами не увидим. Потому как любое скрытое дотирование и взаимное управление ресурсом тщательно скрывается. Как по соображениям военной и государственной тайны (сколько мы на самом деле тратим на военку), так и из коммерческих - чтобы не нарваться на защитные пошлины. |
|
Цитата:
И свернули... Хотя я чуть не плакал.... Очень уж удачно те турбины под мои конкретные проекты в коммунальной энергетике вставали... подозреваю, что так же было и с упомянутыми вами "готовы были покупать"... |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Но мы же с тобой не о рынке "самолетов секонд-хэнд" говорим, правда, а о новых. Их ведь тоже надо производить. Да и покупать тоже... |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Цитата:
Цитата:
|
|
Цитата:
А одновременно не получается... |
|
Цитата:
Цитата:
|
|
Цитата:
Цитата:
|
|
Цитата:
так что попробуйте еще раз... Напоминаю, выбор вариантов ограничен: 1) назвать уже имеющийся российский самолет, подходящий по характеристикам кандидатом для продвижения на мировой рынок. Да еще объяснить, как мы засчет его производства приведем отрасль к использованию современны технологий и материалов. 2) разработать нечто новое на базе одной фирмы, и "примерно с окупаемостью". 3) изобразить "честную конкуренцию", сделать несколько проектов, потом все равно выбирать один из них "в бумаге" по принципу - кто обещает мбольше остальных, но мы ему еще верим... 4) довести несколько проектов в режиме "честной конкуренции", перегрузив экономику затратами на несколько проектов (и при этом без разницы, кого мы этим грузим - банки или авиакомпании, все равно снизится общая конкурентоспособность экономики в целом) 5) похерить российский авиапром, даже не пятаясь сделать ничего. Насколько я понял, три последних варианта мы с вами уже отмели. Осталось взять какой0нибудь самолет из уже имевшихся и сравнить все. И перспективы его продвижения на международный рынок, и возможности к модернизации, и долговременность этой программы... Нет, мне-то ответ кажется очевидным... Но у вас есть, похлже. кандидат, который давал все выигрыши. Я и прошу.. "имя, сестра, имя!" © |
|
Цитата:
2) спешка с новым продуктом была не просто так. Увы, но причины, КМК, политические. ВВП и ДАМ ставили на политическую стратегию "модернизация экономики". И если самой экономике все равно, когда именно получится продукт, на год раньше или на год позже, то политические соображения диктуют спешку, увы. По двум причинам: а) договоренности о разделе рынка политические. И договаривались о сопровождении проекта ОНИ. И с конкретными политиками, которые просто могут уйти в отставку... б) ну и показать успехи к выборам 2012 тоже хотелось. А успехи -это "продается и моджернизируется", а не "тихо разрабатывается без спешки"... Вам не нравится политизированность бизнеса в глоюбальной экономике? Увы, но это даже не российская проблема... Крупный бизнес политизирован всюду - в России, Индии, Штатах, Канаде, франции или в ЮАР.... Так что ВВП и ДАМ тут лишь следуют уже сложившейся традиции. Это может вам (или мне) не нравиться... Или наоборот - нравиться... Но на результат, увы, не влияет. Крупный бизнес (к которому относится авиапром) политизирован. И так останется еще долго. |
|
Цитата:
Цитата:
Если же речь идет только о наших, то на тот момент в железе существовали Як-142 и Ту-334-100. Перспективы продаж за рубеж у них были не нулевые, а для внутреннего потребления годились намного лучше. Первому даже подготовки производства не требовалось. |
|
Цитата:
"почему не идти вслед за тенденциями глобальной экономики, и не производить один современный самолет?" вы на это ответили "А почему бы не производить то, что не хуже, и что уже производится?" Я и попросил назвать такого кандидата, понимая, что он у вас есть российский. потому что если его нет, то это вариант номер пять - "похоронить российский авиапром". И КБ достаточно понятно объяснил почему. Могу расширить его мысль. очень просто и понятно: крупные компании в современном мире торгуют не товаром, а репутацией! И потмоу у Российского авиапрома было всего два пути: длибо создать репутацию, что мы МОЖЕМ производить хоть что-то примерно на мировом уровне по соотношению цена/качество, причем в товарных количествах и с последующим обслуживанием, производством запчастей и т.п. Либо мы этого не делаем, и тогда российский авиапром живет ровно в той песочнице, которую ему оградит Правительство и ровно в тех объемах, которые оно предпишет своим АК. ВВП (или кто-то из его команды, я не знаю) выбрал первый путь. Просто потому, что он лежал в логике его политики. А там про модернизацию экномики, как цель на "после 2008" было обозначено еще с послания ФС -2003. Ну, того самого, в которм про удвоение ВВП говорилось... Так что он как раз действовал весьма логично и последовательно. И иначе, наверное, не мог, и не должен был. При той политике, которую выбрал. Вы можете предложить другую политику? |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Нельзя сказать, что схема расположения двигателей в хвосте порочна в принципе. Скорей всего, она подойдет небольшим самолетам, где не так сильно проявляются ее органические пороки. |
|
Цитата:
К слову, у Сухого делался и бомбардировщик - Сотка - который вполне успешно летал, а Яковлев с нуля построил вертолет, а потом начал строить пассажирские машины после истребителей. Так что... |
|
Цитата:
В энергетике все так же... Причем можно даже примерные сроки смены моды называть :-) |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
который называли "Чебурашкой". У туполей и яков, насколько я знаю, таких проблем не было. Цитата:
|
|
Цитата:
За 30 лимонов в здравом уме будут брать нечто известное и от известного поставщика. Вдуть туда 600 штук(емнип, что-то такое в планах фигурировало) непонятных игрушек - задача сказочно фантастическая. Цитата:
Цитата:
Цитата:
|
|
Автор:
Anton_
Дата: 21.12.2010 16:22 Re: Суперджет |
|
|
Цитата:
Это потом уже оказалось, что "ну и нахрена нам такой тюнинг в зоопарке?" |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Одно название, самое, на ваш взгляд лучшее. И его характеристики против характеристик ССЖ. Там и сравним... |
|
Автор:
Додик
Дата: 21.12.2010 16:33 Re: Суперджет |
|
|
Цитата:
По п.1 Проходящий более-менее все осветил. Если не устраивает "имя сестры" как Ту-334 (ща датр подтянется и объяснит, что Тушка - говно), можно было поступить по-сталински второй раз. Взять Эмбраер или Бомбардье или тот же фоккер, на котором порвалась Германия и скопировать. Только на легальной основе. 2) вариант сам по себе неплохой, но оччень рисковый. Ты, когда формулировал п.2, очень о многом лукаво умолчал. Что в него входит и обязательный прорыв на мировой рынок, и создание современного сервиса, ремонта, продаж, и потеснение сложившихся лидеров, и создание лайнера "нового поколения", "прорывного" и т.п. Без этих моих дополнений вообще непонятно, почему п.2. был в итоге выбран и почему он должен был "локомотивом инноваций" стать. А с учетом моих дополнений непонятно, зачем было увеличивать риски, доверяя эту работу несуществующей компании, опирающейся на истребительное КБ. По принципу "кто громче крикнет и наглее соврет"? Так и кукушонок в гнезде самый заметный... вот и объяснение прозвищу. 3) ВОт по такой схеме и работают те же США. Есть несколько фирм, живущих как хотят и борющихся за правительственные контракты. На момент "реформы" нашего авиапрома можно было оставить 3-4-5 самолетных "фирм". Ту, Ил, Су и МиГ - вот, на мой взгляд, что стоило сохранять. Ту и Ил конкурировали бы в сфере тяжелых самолетов, Су и МиГ - в истребительно\учебно\штурмовой и УТС. Более того, такая ситуация сейчас в России существует - в вертолетной области. И ничего, хомячок не порвался. Поверь, есть не сильно затратные схемы содержать 2 КБ на один профиль. Если хочешь, разверну. И пусть конкурируют, а чтобы не врали есть представители заказчика. Пусть конкурсные проекты рассматривают, выбирают, а потом за обещанное спрашивают... 4) Вообще-то это продолжение п.3 Гос-во дает деньги на разработку очередного авиазаказа, по итогам конкурса остаются, например, 2 проекта, не имеющие явных преимуществ. Тогда принимается решение - построить по 2 экземпляра каждого проекта и провести некий базовый цикл испытаний. Потом принимается окончательное решение. Если чо - так Ф-35 выбирали. Да, и если чо у гражданских самолетов заказчиков не бывает. ФИрма сама, в инициативном порядке, определяется "чего хочет рынок", пытается рынку угодить, анонсирует свой проект, а там уж очередь либо выстраивается, либо нет. На определенных этапах гос-во может фирму поддержать, но чтобы госзаказчик выбирал и заказывал гражданский самолет - это само по себе нонсенс. так что РРЖ начался с нонсенса. 5) Ну вот нечто среднее между пп. 5 и 2 и выбрали. ПыСы. Игорь, я знаю тебя как выдержанного и щепетильного в выборе выражений собеседника. И выражения типа "визги на тему" или "твои вопли" для тебя нехарактерны. Я не знаю, почему ты перестал трудиться сдерживаться, почему защита погосянцев стала почти священной задачей, но если моя ирония (желчь, если угодно) в адрес "проекта ССЖ" вызывает у тебя такую реакцию, давай обсуждение закончим. |
|
|
2002 - 2011 © Bigler.ru Перепечатка материалов в СМИ разрешена с ссылкой на источник. Разработка, поддержка VGroup.ru Кадет Биглер: cadet@bigler.ru Вебмастер: webmaster@bigler.ru |
|